5月21日，樂視公告了一則重要的消息，由梁軍接棒賈躍亭擔任總經理，而賈躍亭則專職樂視網董事長。
從賈躍亭的發言中，品出了這樣一條消息：易到已經進入了快速成長期，接下來一兩個月之內會有比較大的提升。易到的翻轉或將成為樂視觸底之後的第一個反彈信號，而這大概是易到拿到運營牌照以來最好的消息了。
▎易到用車的烏托邦之夢
說起“網約車”的先驅者，易到用車當仁不讓。七年前，周航二次創業，國內最早的共享出行平臺——易到用車自此誕生。最初的三年裡，易到用車是以拓荒者的身份出現在公眾面前。當時，智能手機剛剛普及，App還是一個“新詞”，連移動支付還處於萌芽階段，易到用車免不了一絲生不逢時的悲壯色彩。
易到用車定位高於普通的出租車，目標客戶也應該是高收入群體。
因此，易到用車最核心的市場也是由企業用戶支撐起來的。但是，這也為易到用車之後的作為製造了掣肘。企業用戶更看重服務如何，是否準時到達，所以，易到用車為此量身推出了預訂功能。顯然，“服務最優”的原則與“效率最優”往往是矛盾的。
2012年，滴滴、快的先後進軍網約車市場，此時的共享出行市場仍是一片安詳。轉折點發生在2014年，資本狂潮開始湧入這一創業風口，騰訊和中信產業基金以1億美金入股滴滴，“燒錢大戰”風雨欲來。
融資補貼，一方面，為了培養用戶手機打車+移動支付的消費習慣，另一方面，為了催熟網約車市場，爭奪流量入口的份額。這種簡單、粗暴的競爭模式卻“接地氣”，直接有效，所謂的服務質量在漫天飄落的打折券面前分文不值。這一步，周航選擇了保守，拒絕股份換融資，對補貼大戰嗤之以鼻，易到用車也因此喪失了進入核心競爭圈的先驅者優勢。
▎易到路在何方？
2014年，滴滴、快的的野蠻擴張，將易到徹底甩在了身後。
易到的資金鍊出現了嚴重的問題。從2016年底，易到的負面消息不斷。2017年4月17日，創始人周航的一封公開信將易到的資金問題推向了風口浪尖。
更嚴酷的是，滴滴與快的合併，後又吃下Uber，市場份額已經超過了80%，大局已定，易到的翻盤點幾乎不存在。
▎思考：保守與轉型的碰撞
天下武功，唯快不破。互聯網不同於傳統制造業，快速響應，是第一法則。雖然燒錢補貼的做法粗放而幼稚，但直接有效，硬是“燒”出了一個“網約車”市場。易到固步自封，喪失了搶佔市場份額的先機，滴滴後來居上，拓荒者被淘汰，實在可惜。
如今，我國汽車產業已進入中低速增長時期，如果經銷商固守新車銷售利潤，一味依靠整車廠提供的業務已無法實現持續發展。同時，O2O熱潮使原有的汽車營銷模式和體系面臨前所未有的衝擊。在這種形勢下，轉型升級迫在眉睫。
轉型不是轉行，而是順應時代，選擇更利於發展的模式。
理性、共贏、迴歸本質、重構生態圈是中國汽車流通行業轉型升級的關鍵詞。迴歸到經銷商運營本質，一是成本，二是客戶。要想降低不必要的組織層級，減少不必要的崗位，避免不產生價值的流程環節，讓每個崗位直接服務於創造價值的環節，輕資產運營是必經之路。
如Autodealer利用SaaS（軟件運營）服務+內容解決方案，在美國占主導地位。
國內如易脈車，為汽車經銷商提供低成本、高效率的軟件服務平臺。幫助經銷商在組織變革、成本優化、輕資產運營方面實現價值。同時給經銷商渠道提供生態圈合作伙伴及強大的線下績效提升輔導，引領中國汽車渠道向能力精耕和綜合服務型企業升級轉型。
在共享和生態圈的理念下，未來汽車廠家將會與經銷商及第三方專業平臺共同搭建消費者選車、買車、養車、用車、換車等場景，對接各種入口，實現產品和客戶的全生命週期營銷，使廠、商合作關係更穩固，並降低營銷成本，加快市場響應速度，提高決策效率，實現盈利增長。
新的機遇已經到來，你準備好了嗎？
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