文/洪華
該來的還是來了，二十年如一夢，一直把奇瑞扛在肩上的尹同躍，看起來並不快樂，甚至有些悲情。
因為堅持得太久，所以夢碎的時候才更加難過。
當奇瑞內部以全票通過對股權轉讓的決議時，尹同躍幾天前闢謠時一句斬釘截鐵的“胡說八道”，便更顯得尷尬與無奈。
從2004年開始由幕後走上臺前，執掌奇瑞汽車大權至今，一晃14年，尹同躍在奇瑞幾乎做了終身制的董事長，以至於這家國企被牢牢刻上了尹同躍的烙印。外界甚至一直有人誤以為，就像吉利是李書福的帝國，長城是魏建軍的江山，而奇瑞也是尹同躍的天下。只是，奇瑞不姓“尹”。
一件一成不變的白襯衣，頭髮凌亂而花白，尹同躍留給外界的印象總是殫精竭慮，勞心勞力。但他所掌舵的奇瑞汽車，在近二十年裡，卻因為永不停歇的“折騰”而備受質疑。奇瑞從曾經的中國本土汽車領軍者，走到“賣身”為繼，尹同躍的內心，想必是充滿困惑的。
“奇瑞最應該被換掉的是尹同躍。”在奇瑞最困難的時候，這樣的聲音總是會適時傳來。他自己也曾對外表示過：“如果是我實在轉變不過來，就把我換掉……”該來的還是來了，二十年如一夢，一直把奇瑞扛在肩上的尹同躍，看起來並不快樂，甚至有些悲情。
工程師與“大家長”
“老尹只適合做研發總監，管理和營銷太爛。”熟悉尹同躍的人一針見血地直指尹同躍的痛處。
時任蕪湖市副市長詹夏來改變了尹同躍的命運，使他由一名工程師，轉型成了一家地方國企的主帥。
那些年，三十幾歲的尹同躍還是意氣風發的，一句“幹不成，跳長江！”初生的牛犢，滿滿的虎氣。加之搭上了市場的便車，躲著合資品牌走廉價路線的奇瑞，很快踏上了野蠻生長的崛起之路，一度扛起了自主品牌車企領軍者的大旗。
2006年，奇瑞全年銷售30.5萬輛，殺入乘用車行業銷量四強，成為第一家年銷乘用車達到30萬輛級的自主品牌，也是中國汽車史上繼大眾和通用之後，第三個達到此量級的品牌。
而起於草莽、謀於市井的“野路子”，註定奇瑞為自身發展埋下了無數黑洞，短暫的風光之後，奇瑞陷入了週而復始的“轉型”之中，為過去的錯誤還債，從過去的“多品牌”到“一個奇瑞”，之後又回到多品牌，奇瑞的戰略永遠不夠果敢。
不夠徹底的轉型，自然無法將奇瑞拉回下墜的深淵，奇瑞在無休止的動盪中，與過去的輝煌漸行漸遠。
尹同躍是典型的技術男，思考最多的問題是汽車技術。其實轉型之後的奇瑞，新體系下的產品質量已經獲得大幅提升，但對於消費者的審美，奇瑞團隊始終沒有準確的把握，這與尹同躍把工程定位放在第一位，而忽略設計有直接的關係。
“我自己有時候很著急，想怎麼樣能變成一個非常合格的、非常強的管理者，能像張瑞敏那樣”。尹同躍提到過，希望自己未來能成為張瑞敏這樣的掌門人，在海爾，張瑞敏一言九鼎，行事果敢決斷，而這些恰恰是尹同躍身上所缺少的特質。甚至與李書福、王傳福、徐留平這些企業掌門人比，尹同躍的性格都顯得過於軟弱，缺少鋒芒。
尹同躍的“不夠狠”，也直接造成了奇瑞永無休止的內部紛爭。
若干年後，奇瑞猶如逆水行中，不進則退，而老尹這位“大家長”，則變得“小心怕事，越做膽子越小”。
背後無形的手
業內人士多數都喜歡拿吉利與奇瑞做比較，兩者都曾經在一段時間內是中國本土汽車的扛旗者，只不過吉利已經從劃入谷底的奇瑞手中，接過了高高舉起的大旗。而作為掌門人，科班出身、受過德國工程師文化薰陶的尹同躍，遠比躬耕田畝、草根出身的李書福起點要高。
是尹同躍不夠拼嗎？這麼顯然對其不公平。在奇瑞待過的人都知道，尹同躍是每天工作15小時的狂人，而且上行下效，奇瑞的員工基本上也都一週工作6天，有的人一星期加班時間高達30小時以上。
奇瑞汽車地處蕪湖，這座小城的安逸和不緊不慢絲毫不亞於麗江或成都，據說當地人閒來無事就喜歡喝茶，說得更直白一點，這是一個以“懶”著稱的小城，偏安蕪湖的奇瑞，是蕪湖最大的兩個產業集團之一，另一個是海螺。而每天把加班當作家常便飯的奇瑞，也成了這個城市的異類。
作為GDP支柱產業和保證就業的來源，奇瑞對於蕪湖，甚至對於整個安徽來說，都不只是一家簡單的汽車企業。
翻看奇瑞近年來的股份結構，能夠明顯看出，奇瑞的股份構成非常分散，大大小小有幾十個股東。在華泰證券今年3月增資成為奇瑞控股第三大股東之前，蕪湖市國資委下屬的蕪湖建投是第一大股東，蕪湖瑞創是第二大股東，尹同躍個人佔股約18.98%，安徽省政府則佔股18.62%，二者為第三大股東。
受股權結構的限制，奇瑞這家國企其實一直在政府無形的調控下發展，除了要承擔經濟責任外，還需要平衡安徽省和蕪湖市兩級政府的激進訴求。作為掌門人，尹同躍還需要考慮企業的穩健可持續發展，殊為不易。
在艾瑞澤剛剛走上正道之後，奇瑞原副總經理陸建輝將帶領一個項目組，在比鄰譬如2013年，一度引起轟動的奇瑞20億打造的“江北項目”，實則是將奇瑞轉型淘汰的資源再利用，同時藉機平衡轉型過程中人員結構的調整。彼時的奇瑞，經歷轉型陣痛推出的艾瑞澤產品系列剛剛走上正道，成為奇瑞“一個品牌”戰略的關鍵之作。但江北項目卻結結實實地對奇瑞“打臉”，而這一項目，正是在當地政府的極力推動下進行的。
而另一方面，尹同躍雖名為奇瑞汽車董事長，但事實上，背後其實不止受控於地方政府的干擾，還一直未擺脫曾被稱為奇瑞“教父”的前安徽省常務副省長詹夏來的“擺佈”。2004年詹夏來御任奇瑞董事長一職投身政界，但在後來的很多年裡，其實一直隱藏在幕後操盤奇瑞。
甚至有業內人士認為，詹夏來後來招納履歷比尹同躍還光鮮的郭謙出任奇瑞“二號人物”，實際上是官場慣用的平衡戰術，讓兩者形成制衡局面。在那幾年，郭謙上位的呼聲很高，尹同躍的壓力不小。不過無論如何，若隱若現的權力鬥爭，讓奇瑞錯失了許多重回領軍者的市場機會。
老尹的理想與奇瑞的宿命
在尹同躍接棒奇瑞汽車董事長的14年間，奇瑞先後調整了9位銷售公司總經理，而銷售與研發部門中發生職位變動的高管多達20多位，如此調整頻率在業內極為罕見，巨大的人才流失率，使奇瑞尷尬地被吐槽為汽車業的“黃埔軍校”。
在一部分激進者看來，尹同躍才是導致奇瑞長期處於動盪不安之中的“麻煩製造者”。尹對此頗感委屈：“我這些年就是咬著牙挺過來的，眼前得吃飯，還要顧未來，股東得找我，政府還要收拾我，有時候員工還負面情緒很多。”
2015年，在奇瑞汽車500萬輛下線儀式發佈會期間，尹同躍曾提到:“2020年，在我退休之前，奇瑞將成為具有全球競爭性的中國品牌。”這也是尹同躍首次對外聲稱自己的退休計劃。
到了2017年，奇瑞集團銷量為68萬輛，在距離年初奇瑞提出的“確保90萬輛，爭取100萬輛”的銷售目標，僅完成76%至68%。奇瑞把銷量下滑再次歸咎於“戰略轉型”，這樣的藉口已經味同嚼蠟。
更為嚴峻的是，不只是銷量掉隊，奇瑞還面臨嚴重的資金壓力，2017年利潤虧損3764萬元，截止2017年年底，奇瑞負債總計已經達到623.82億元。高昂的債務負擔，已經成為壓在奇瑞身上的最後一根稻草，股權轉讓決議能在奇瑞內部全票通過，也就不難理解。
尹同躍依然幹勁十足，他希望在2020年退休的日子，奇瑞能夠構建出高中低三大產品格局，用奇瑞捷豹路虎對標BBA，觀致走中高端路線，與大眾、豐田對抗，而奇瑞則面向購買起亞、雪佛蘭的普通消費人群。
只不過，有些人，走著走著就散了；有些夢，做著做著就醒了。
奇瑞舊部的人越來越少，有業內人士甚至感嘆，“當年李峰、黃華瓊在的時候，老尹上臺時，都會有意識地幫他打理一下，他們一走，老尹現在頭髮都是亂哄哄上臺。”
對於距離第一陣營越來越遠的奇瑞來說，此時被“混改”，對尹同躍個人來說，或許是職業生涯的一種解脫。不過，對習慣了用英雄情結和歷史使命編織牢籠把自己困在其中的老尹，可能這次真的沒有機會打破牢籠了。
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