太焦鐵路當年建設時又叫3202

回憶當年我們是參加了太焦鐵路的工人很 自豪永遠不會忘記那堅苦的歲月

我的父親當時也參加了3202工程，電工。

我的父親就是3202其中的一位建設者，在這條戰備線上默默付出了七年青春

曹俊

晉之東南，有塊熱土，古屬燕趙之地，多出慷慨悲歌之士。昔日，朱德、彭德懷、鄧小平、劉伯承等老一輩無產階級革命家，都曾轉戰於此，留下了許多可歌可泣的英雄業績，後人稱之為“革命老區”。

1970年，為加強戰備，全國上馬“三線”建設，擬在晉東南修築鐵路。黨中央不忘老區人民，專門作出指示：線路必須經過沁縣、武鄉、榆社。

於是，始有太焦鐵路。

20世紀60年代末期，中蘇關係非常緊張。中蘇兩國由於在意識形態等方面發生了很大分歧，蘇聯惱羞成怒，單方面撕毀合同，撤走專家，逼還抗美援朝時我國購買蘇聯軍備所欠下的債務。隨著中蘇關係進一步惡化，兩國長達7300公里的邊境線，出現了空前的緊張局勢，蘇聯在中蒙、中蘇邊境陳兵百萬，虎視眈眈。毛澤東主席深謀遠慮，認為萬一戰爭打起來，京廣、津滬等南北大動脈就會中斷，因此必須建設幾條適應戰爭所需的戰備鐵路。在“要準備打仗”的戰略部署下，毛主席勾畫出了“三線建設”的宏偉藍圖，修建“戰備鐵路”成為“三線建設”的重要內容。

上個世紀六十年代，對於上千年來長期封閉的山區群眾而言，鐵路尚屬新生事物。火車，是太行老區人心中一個新鮮、罕見的名詞。“北上太行山，艱哉何巍巍！羊腸坂詰屈，車輪為之催。”三國曹操著名的《苦寒行》，曾這樣描寫太行山。巍巍太行山，是偉岸的山，英雄的山，在中國抗日戰爭和解放戰爭中，太行革命老區曾做出了巨大貢獻。然而，新中國建國以來，受地理條件的制約，交通不發達，基礎設施建設滯後，老區人民生活的相當艱苦。沿線鄉村大部分處於山巒起伏、溝壑縱橫所在，道路崎嶇，交通閉塞，大山與丘陵各半，耕地較少，人民群眾日常生活、耕種全靠擔、抬維生。直至六十年代末，太行山區仍是一片寂靜的處女地。太行山成為阻隔老區發展、對外交流的橫亙。

黨中央將在老區修建鐵路的消息，在榆社、武鄉、沁縣一帶引發了強烈反響，老區群眾奔走相告，翹首以盼，希冀這條鐵路線能夠從自己的家門前貫通而過。

一條鐵路的興建，涉及國家經濟計劃和財政規劃的總體安排。得知中央將在老區修築鐵路線的消息後，老區各縣聞風而動，紛紛通過政府出面請示、民間團體聯名請願以及特殊的個人渠道溝通，以達到鐵路貫通家鄉的目的。太行老區榆社縣“革命委員會”也不甘人後，幾經梳理，篩選，決定派本縣阿膠廠職工曹珍會赴京求援，力爭讓鐵路線經過本縣。

榆社縣泱泱十多萬人，為何不派他人而讓曹珍會赴京呢？

這裡面有個特殊原因。原來，曹珍會的姑姑曹雲蓮，時任總政直屬政治組織處副處長；其丈夫乃是戰爭年代在太行山打過仗、歷經土地革命、萬里長征、抗日戰爭、解放戰爭、抗美援朝戰爭，身經百戰、赫赫有名的李德生將軍，時任解放軍總政治部主任。鑑於曹珍會與曹雲蓮、李德生有這層特殊關係，因而曹珍會成了榆社縣赴京求援的最佳人選。考慮到曹珍會不善言詞，為達到理想效果，榆社縣“革委會”領導特讓時任阿膠廠廠長的崔志魁陪同曹珍會一同赴京。

帶著家鄉父老的殷殷期盼，二人即刻起身。

二人先到了省城太原，與預先聯繫好的山西省軍區司令員、省“革委”主任謝振華見了面。謝司令員寫了一封簡短的引薦信，交與二人。二人馬上奔赴京城。

曹珍會、崔志魁先找到鐵道部軍代處，遞上榆社縣“革委會”關於老區盼望修建鐵路的請示報告，便出來尋找曹珍會的姑姑曹雲蓮家。

那是1970年初，國際國內形勢異常嚴峻。從國際上看，珍寶島戰火剛熄，中蘇邊境高度戒備，蘇聯在我東北邊境陳兵百萬,形勢劍拔弩張。從國內而言，當時總政在“文革”的衝擊下幾近癱瘓，總政主任蕭華被批鬥、抄家,總政40多名副部長以上幹部被批鬥，機關和直屬767名幹部被立案審查。1968年9月，由林彪控制的軍委幹部組對總政實施了“軍事管制”。周恩來總理經請示毛主席，特調在安徽省駐防的12軍軍長李德生進京組建新的總政班子，總政始恢復正常辦公。

中央領導的住處非常保密，李德生、曹雲蓮夫婦從安徽調回總政後，先住在京西賓館，後為了方便工作，搬至距離前門不遠的南池子旁邊的緞庫衚衕。這裡比較狹窄，進衚衕後要拐兩個九十度的直彎，一般人根本尋不見。二人按照來京時抄寫的地址打通電話，連走帶問，終於找到了曹雲蓮的家。

“文革”期間，中央領導辦公、住處兼顧，既是住所，又是辦公地點。由於當時“文革”期間特殊的軍管態勢，加之戰備形勢嚴峻，李德生住處戒備森嚴。崔、曹二人通過崗哨查驗相關證明後，被哨兵接進了李德生的住處。

李德生的夫人曹雲蓮13歲就參加八路軍投身革命，走出家鄉幾十年中再未回過老家。見到家鄉來的親人，異常激動，張羅著安排人給崔、曹二人做飯，又不住地向崔、曹二人詢問老家狀況。當聽崔、曹二人講起家鄉的變化時，曹雲蓮非常感慨，噓唏不已。趁此，崔、曹兩人“托盤”說明了來意。作為黨的高級幹部，曹雲蓮頗為含蓄，答覆道：修建鐵路是好事情，但這涉及國民經濟整體規劃安排，有機會的話，一定給家鄉爭取。

返鄉後月餘，京城方面沒有任何消息，榆社縣“革委會”一班人心急如焚，生怕被別的地方搶了先機。經研究，又馬上派主管財貿的副縣長貢瑱再赴京城。

貢瑱此次赴京，可謂準備充分。榆社縣“革委會”、人民武裝部特地起草了“榆社縣革命委員會、中國人民解放軍榆社縣人民武裝部關於要求詹東鐵路途經我縣的請示”。（當時民間傳言擬修建的鐵路是由“白晉線”的起點東觀鎮到河南省的詹店，因此初始叫“詹東鐵路”，故請示中也稱為詹東鐵路。）

以現在的視角看，這個請示雖然滿紙都是那個特殊年代的語言，但有陳述，有描寫，有推斷，有展望，言詞懇切，有理有據，是榆社縣強烈要求鐵路線途經老區的直接見證。不揣冒昧，全文“搬”了過來：

我縣位於太行山北麓，晉中地區的東南部，是抗日戰爭時期的革命老根據地。多年來在黨的教育下，在偉大領袖毛主席的親切關懷和英明領導下，全縣廣大貧下中農和革命群眾，發揚了革命傳統，艱苦奮鬥，建設山區，在各條戰線上都取得了優異成績。我縣廣大人民群眾，更加懂得了緊跟偉大領袖毛主席就是勝利，就是大方向。

目前，毛主席親自批示的“三個照辦”，在我縣得到了深入、廣泛的貫徹落實。在“三個照辦”的鼓舞下，迅速掀起了抓革命、促生產的新高潮，革命、生產形勢一片大好。

在這大好形勢下，詹東鐵路北段修築工程將開始的消息很快傳遍了我縣的各個角落。全縣十萬人民無不歡欣鼓舞，奔走相告，有的還跑到縣革委向毛主席獻忠心。他們說：“只有毛主席最關心我們山區人民，只有新生的革命委員會最支持我們山區的生產建設。”他們強烈要求縣革委把人民群眾的迫切心情迅速反映給黨中央、毛主席，反映給省革委、地區革委。要求詹東鐵路一定要途經榆社，以開劈山區交通，改變山區面貌，為此，特請示如下：

一、我縣地處山區，地勢險要，能攻能守，在軍事上有利於作戰，在政治上有十萬老根據地人民作堅強後盾，有一個守得住、站得穩的有利地形。只要交通樞紐貫通，就可以連得上，進是晉中平原，守是千山萬壑的太行山，真正是徹底埋葬帝、修、反的銅牆鐵壁。

二、由於我縣是個偏僻山區，交通不便，致使工農業生產發展與人民群眾生活進一步改善受到了很大影響。在舊社會，根本不管人民的生產和生活。因此，在歷史上我縣就是一個生產落後、生活貧困的地區。解放以來，在偉大領袖毛主席的親切關懷下，在黨的領導下，山區生產有了很大發展，人民生活得到了改善。但由於交通不便，運輸困難，有不少山貨、土特產品運不出去，這也影響著農、林、牧、副業生產的全面發展。

三、由於交通不便，運輸困難，直接影響到地方工業生產的發展。因我縣煤的蘊藏較深，不易開採，又無別的礦產，根本沒有工業，直到1958年，在“三面紅旗”的照耀下，白手起家，辦起了造紙廠、制度糖廠、纖維廠、火柴棍加工廠等十多個小型工廠。但都因燃料缺乏，價高成本大，運輸困難而停產，現在只留下一個阿膠廠和電廠，還往往由於煤炭供不應求而形成停工。今年省、地革委要求每縣都要有四廠一礦（農機廠、電廠、化肥廠、水泥廠、煤礦），才又辦起了一個農機廠，還是缺燃、缺料。如果鐵路不經我縣，辦其他工廠就更無條件了。

四、我縣每年貨運量約為5萬噸左右，其中以運煤為主，輸入即達4萬噸以上，輸出主要是糧食、山貨、藥材。貨運量這樣大，而我縣現在年運輸能力不過5千噸。因此，往往因運輸直接影響到群眾生產、生活所需，使生產、生活資料不能及時供應，而所要推銷的農副產品也運不出去。這對生產發展與人民群眾生活的進一步改善也直接受到了影響。

五、詹東鐵路途經榆社是群眾的強烈要求，詹東鐵路要開始修築的消息早在去冬群眾就知道了，因榆黃公路停修就是為了要修鐵路。但是後來又傳來一個消息，說是鐵路不經過榆社了。因此，每天有不少群眾來找人武部、縣革委。有的人直接要求到省、到中央反映情況，經過再三說服，才被勸阻。有的人要求人武部或縣革委的負責同志到省、到中央反映他們的意見。他們說：“修鐵路是十萬人民的要求，是我縣工農業生產的發展和人民群眾生活改善的需要，也是戰備的需要。這是件大事，縣革委領導必須重視，必須把我們的意見反映給省革委，反映給黨中央”。

六、詹東鐵路經我縣的客觀條件已具備。最近，鐵道部第三設計院第八勘測隊來我縣進行了實地勘測，勘測結果是線路順直，坡度不大，地質條件較好，不論架橋、劈山、開鑿隧道都適宜。因此，鐵路經過我縣的客觀條件已完全具備。

根據群眾的要求和“備戰、備荒、為人民”的需要，為支持山區建設和改變山區面貌，特請領導千萬批准詹東鐵路途經我縣。

帶著這個請示，貢瑱和工作人員一路向北。

到了京城，按照手中的地址，他們較順利地找到了李德生的住處。

貢瑱代表“縣革委”遞上請示，待說明來意後，李德生非常真誠地說：“給老區辦這樣有益的事，我很願意。雖能辦了，但還要和其他領導協商”。由於李德生當時正在籌備總政班子，非常忙，一會兒接電話，一會兒又要聽彙報，貢瑱和工作人員見狀趕忙告辭。李德生也沒挽留，只是安排工作人員給他們開了一份到鐵道部的介紹信，讓貢瑱和工作人員把帶著的“縣革委”的請示也給鐵道部送一份。

轉眼，過了一月，榆社縣“革委會”一班人都在焦急地等待著。

一天，縣“革委會”負責人突然接到北京方向打來的電話。接起來一聽，是總政直屬政治組織處副處長曹雲蓮打來的。曹雲蓮在電話中首先向家鄉的“父母官”表達了問候，爾後告訴“父母官”一個令人欣喜的消息：國務院已初步確定鐵路線從太行革命老區榆社、武鄉走行的意向！

電話中，曹雲蓮簡要敘述了相關情況：國務院不久前召開了研究鐵路走向的務實會，在論及太行山區修建鐵路事項時，周恩來總理知道李德生對太行老區很熟悉，便問李德生：“德生，你在太行山打過仗，你對太行老區修建鐵路有何想法？”

李德生當即為老區進行了爭取，道：“太行山山大溝深，尤其榆社、武鄉一帶，溝壑縱橫，灌木叢生，鐵路經過榆社、武鄉，將來易於隱蔽運輸，亦可利用山區地形地勢屯兵屯糧，極有利於備戰備荒，建議繞行榆社、武鄉一帶，這樣也能夠體現黨中央對老區人民群眾的關懷”。

周總理聽了非常感慨：戰爭年代，老區人民為革命勝利作出了巨大犧牲。現在修鐵路應儘可能的經過老區各縣，要體現中央對老區人民的關懷和掛念。

李德生給太行老區修建鐵路線幫忙爭取，屬當事人的口頭敘述，難以找到確切的文字資料。不過，在1997年解放軍出版社出版的《李德生回憶錄》裡，李德生本人曾這樣自述：

“國務院業務組開會,我曾參加討論的大到整個國民經濟建設計劃、重大建設項目,以及國務院機構的調整,小到一些具體事項,事先都有明確議題，重要的事情還在會前印發了有關文件。周總理主持會議，總是開門見山請有關的同志簡明扼要地介紹有關情況，需要解決的問題，設想出幾種解決方案。涉及到幾個部委的事，則各自講述自己的情況和意見。在這樣有情況、有依據、有解決辦法的討論過程中，周總理經常插話，或者提出一些問題，聽取多方意見，然後作出決定”。

“回憶錄”裡沒有明確說在太焦鐵路走向上，李德生曾經給老區“說話”，但從字裡行間推斷出，當時的李德生，不僅在軍界有一定裁定權，即是在政界也有一定的影響力，且能夠直接參加國務院的務實會，“參加討論整個國民經濟建設計劃、重大建設項目”。李德生在戰爭年代長期轉戰革命老區武鄉、榆社一帶，對太行老區切實有深厚的感情，為老區修建鐵路線幫忙“說話”也便順理成章。

回過頭來說，在那個特殊年代，通過組織或個人關係來力促鐵路線立項，和現在社會上拉關係、走後門、結派營私截然不同。從老區各縣積極爭取的舉動來看，是為了讓老區達到交通便利，儘早走出貧困；從中央首長的所為，寄託了老一輩革命家對養育老八路的根據地的回報之情，蘊含了滿滿的、樸素的民族情感，絕無摻雜一絲半點個人私念，無可厚非。何況，太焦線上馬立項，能夠造福老區群眾，能夠更好地發揮老區的資源優勢，符合毛主席一貫提倡的“為人民服務”和當時的“備戰備荒”。

不久，山西省“革委會”專人赴京彙報鐵路修築初步方案。返程時，李德生召見了山西省“革委會”代表，並讓省革委代表給時任山西省軍區司令員、省“革委”副主任謝振華捎信一封，大意是：如有可能，在省裡論證鐵路走向時，應儘可能的照顧老區各縣，給老區人民創造一定的交通便利。此信後由省革委轉給崔志魁，惜在其後來多次的調動、搬遷中遺失。

1969年11月，由山西省“革委會”主持，在位於山西省會太原市建設北路的太原鐵路局會議室內，召開了太焦鐵路“3202”工程論證會。

負責太焦鐵路整體設計的是鐵道部第三設計院專家蘇子文。蘇子文1956年4月分配到鐵道部第三勘測設計院後，曾跟隨前蘇聯專家謝爾巴可夫學習，具有“留洋”經歷。改革開放後，蘇子文曾擔任中國鐵道學會線路委員會主任、天津鐵道學會副理事長，還曾擔任過中國測繪學會工程測量分會委員、中國國際工程諮詢公司專家委員會委員。當時，以蘇子文為主的專家組從技術角度對“3202”工程方案提出了不同意見：太焦線如果繞行老區，就會使設備延長，增加山區線路，施工技術難度加大，投資也會相應增加，建議維持原來設計的“白晉線方案”。

所謂“白晉線方案“，是鐵三院專家先期設計的一個預案。白晉線，是指從山西省祁縣東觀鎮白圭村到山西省晉城市的一條鐵路線，它實際上是曾經存在過、而後來被廢棄了的一條鐵路。1935年6月，在山西省督軍閻錫山的主持下，白晉線工程開始動工。1937年秋，白晉線工程建設因日軍侵華而中途夭折。1939年6月，佔領祁縣來遠鎮的日軍中村中隊調集各地民工，接著閻錫山遺留的白晉線工程重新修築。1940年7月，白晉線鐵路修到長治市北郊，開始投入使用，成為駐晉日軍運送物資、掠奪資源、調動兵力的主幹線。抗戰勝利時，日軍在投降前拆除了長治至沁縣間的鐵路，後閻錫山政府又將沁縣到東觀的線路拆除，白晉線完全譭棄。

廢棄後的白晉線上，遺留了大量的橋墩和成段的路基。鐵三院專家也是看中了這些遺棄的橋墩、路基可資利用，能夠節省一定費用，降低修路成本，所以提出了“白晉線方案”：線路從山西省襄垣縣五陽北上，經沁縣、牛寺、盤陀，在祁縣東觀鎮與南同蒲線接軌，全長136公里。

不能責怪專家們偏頗，因為他們也是為了國家和集體的利益。況且，從經濟學的角度而言，“白晉線方案”切實可資借鑑。但從政治角度而言，卻頗顯短見。當時黨中央的判斷是，戰爭會早打、大打，因此要搶時間、爭速度，趕在戰爭爆發前儘快建設“三線”戰略工程。“白晉線方案”雖然比較經濟，但不利備戰備荒，不利照顧老區人民。

參加論證會的人員，有國務院派員，有山西省政府、河南省政府各有關部門負責人，有鐵道部第三工程局、太原鐵路局、鄭州鐵路局等有關單位人員，還有專家學者和在地方“支左”的部隊首長。

會議整整開了三天。國務院派員給參會人員宣讀了會議紀要：“……為加強戰備、搞好國防建設，支援革命老區的經濟建設，遵照黨中央、國務院的指示精神，修建山西省會太原至河南省焦作市的太焦鐵路線。線路全長458公里，途經山西、河南兩省，投資概算1.2億元，工期預期三年，主要由鐵道部第三工程局負責施工，山西、河南兩省和太原、鄭州鐵路局等單位協助建設。工程總指揮部設在太原鐵路局。工程代號3202……”

圍繞修築“3202”鐵路的各種問題，參會人員從各自角度闡述了不同理由和意見，眾說紛紜，議而不決，甚至展開了激烈的辯論。緊張冗長的會議，使參會人員大都感覺挺累。大部分人在抽菸、思考。陽光透過高大厚實的窗戶照進來，會議室裡瀰漫著騰騰的煙霧。

曾在太行山帶兵打仗、對老區有深厚感情的軍隊代表、21軍軍長鬍煒，聽聞鐵三院專家喋喋不休地推薦“白晉線方案”，不禁激動地拍案而起，非常動情地說：“老區人民為了革命拋頭顱，灑熱血，死了那麼多人，到現在生活依然非常貧苦，鐵路繞行老區給老區人民創造一些便利，有什麼不應該！”

期間，革命老區武鄉、榆社、沁縣“革委會”，積極向中央、省、地反映人民群眾的強烈願望，更有民間團體組織群眾簽名，盼望鐵路改線通過老區。最終，經過各級各層的群體努力，初步確定了改線方案。

1970年1月至5月，鐵道部第三設計院經過現場勘測和進一步研究，並廣泛徵求山西省有關單位、部門意見，提出了《詹店至東觀線五陽至東觀復工調查方案研究報告》，報請鐵道部軍管會。同年6月，鐵道部軍管會批准採用該線路方案，從而確定了線路由五陽站引出，經沁縣、武鄉、榆社，跨越太行山之太嶽山主脈，接軌於南同蒲線修文站。

該方案比原設計的“白晉線方案”增加線路長度73.5公里，增加隧道10座，橋樑4座，增設車站2個，預算投資額也增加了1187萬元。

太焦鐵路繞線方案的確定，給沿線幾個縣“革委會”及近百萬人民群眾吃上了“定心丸”。

隨後，山西省“革委會”成立了“3202”工程指揮部。1970年6月，由山西省工程指揮部組織鐵道部第三設計院、山西省公路設計院、大同、陽泉、西山礦務局、山西省煤化局以及太谷、盂縣、沁縣、武鄉縣民兵團等單位參加了太焦線修五段勘測設計“大會戰”，經過6個多月的緊張工作，於1970年12月提出了邊勘測、邊設計、邊施工的修築方案，概算總額16200萬元。

在此過程中，還發生了一個“小插曲”：榆社縣“革委會”又向山西省“革委會”上報了一份請示，這是為啥呢？ 原來，改線方案雖然明確了線路大體走向，但具體細節還未敲定。為了讓太焦鐵路儘可能的“照顧”老區，為此，榆社縣“革委會”又分別向山西省“革委會”、鐵三院和晉中地區鐵路分指揮部遞交了要求鐵路走濁漳河東的請示。 這個請示一開頭，就是一段“最高指示”： “要聯繫群眾，就要按照群眾的需要和自願，一切為群眾的工作都要從群眾的需要出發，而不是從任何良好的個人願望出發。” 請示全文如下： 尊敬的省鐵路建設指揮部並李副司令員： 我縣廣大軍民聞訊中央批准詹東鐵路途經我縣的喜訊後，無不歡欣鼓舞，奔走相告，“毛主席萬歲”的歡呼聲響徹全縣各個角落。廣大群眾說：還是毛主席最關心我們山區人民，最看得起我們山區人民。可是，詹東鐵路途經我縣是走河東還是河西有著兩種不同意見，對此群眾有著強烈的願望和要求，現將群眾要求詹東線走濁漳河東岸的理由分述如下： 1.跨經縣城，詹東線從河東走，可以貫通縣城與大部分公社鄉村。因為縣城發展在河東，而沿線四個公社村莊都有不少人，河西地區村莊不多人口少，沒有發展前途。 2.有利於戰備。從我縣地理條件講，河東與左權、和順、武鄉相接，有利於戰備。縣革委的戰略根據地在河東等地發展，最重要的是有些單位來踏勘選廠亦大都定為河東。如將鐵路走了河西，不利於戰備建設發展。 3.我縣是沁水煤田中部，蘊藏著豐富的煤田。河東蘊藏在四、五百米深處，將來有開採的可能；而越往西蘊藏越深，在一千米左右，開採不了。 4.走河東有利於貫通左權、和順，開劈老根據地的交通事業，對將來左權、和順、陽泉修築鐵路有益。 5.河東、河西都是佔地300畝左右，河東少些，從河東走不用遷民房。而從河西走，建站在西山、廉村一帶，需佔三個村莊的民房和土地，不符合少佔民房和土地的原則。 總支，詹東線從河東走，有利於戰備，利用於工農業生產發展和人民生活的需要，而且對於建設鐵路網是有益的。這是人民的要求，戰備的需要。請領導研究，答覆群眾的要求，儘早定線。 縣革委的請示打動了上級領導，山西省鐵路建設指揮部、鐵三院和晉中地區鐵路分指揮部最終落實了“按照群眾的需要”“從群眾的需要出發”的“最高指示”，定線時將詹東線走了濁漳河東岸。 確定後的改線方案，終於繞行了榆社、武鄉、沁縣。 太焦線所以能經過武鄉、榆社、沁縣，另有一種流傳甚廣、耳熟能詳的說法是：當時在國務院任副總理的紀登奎出了力。 紀登奎是山西省武鄉縣松莊村人。2015年5月24日，《南方都市報》刊登了“作家”畢星星的一篇文章，標題為“太焦鐵路過武鄉”，言之鑿鑿、繪聲繪色地描述了太焦鐵路“改道”武鄉、榆社、沁縣的“秘聞”： “太焦線1960年代開始設計規劃，1970年開始施工。原本按照設計，從太原南邊的子洪通往長治，再由長治到焦作。這樣設計，路線直捷，地形也不復雜，便於施工。但是線路這樣走，不經過榆社縣、武鄉縣。這兩個縣立馬不幹了，請願活動，非要讓鐵路過境不可。” “你不能小看榆社、武鄉人的活動能量。武鄉是啥地方？抗戰年代，八路軍在太行山打游擊，八路軍總部就設在武鄉縣。朱德、彭德懷等老總在太行拉起隊伍打日本，和武鄉人民結下了血肉情誼。武鄉子弟英勇參戰，參加八路軍。新中國成立以後，大批的武鄉幹部進入新政權。1962年中央召開七千人大會，與會幹部單武鄉出去的縣委書記就有100多人。從基層到高層，1940年代的武鄉幹部數不勝數。武鄉人榆社人找到部委找到國務院要鐵路，為啥修鐵路不過老區？” “那時的國務院副總理紀登奎、李德生，紀是武鄉人，李夫人是榆社人。他們都是中央政治局候補委員。他們正是權力炙手可熱的時候。老區人威力大。武鄉、榆社加緊工作，終於讓已經落地的規劃改了道，生生地把一條鐵路拽了過來，太焦線繞了個彎，經過榆社、武鄉到長治，再到焦作。” 太焦鐵路能夠上馬立項，作為“榆社的女婿”、中共中央政治局委員、解放軍總政治部主任李德生確曾“出力”幫忙。那麼，人們盛傳的國務院副總理紀登奎也給家鄉修鐵路“出過力”，事實如何呢？ 馬生旺，山西省武鄉縣老幹部局局長，長期負責該縣老幹部的管理、聯絡工作。2010年，馬老曾寫過一篇“三次見到紀登奎”的文章，此文發在2010年1月24日互聯網上。文中這樣回憶到: “1988年5月下旬，我受（武鄉）縣委、縣政府的委託，在首都北京組織召開武鄉籍和在武鄉工作戰鬥過的部分老幹部座談會議。” “我們一行四人作為先頭人員到了北京，第三天我們通過冶金工業部王國培司長與紀登奎取得了聯繫，聯繫後第二天下午，老紀來到山西駐北京辦事處景山招待所六號房間看望我們。” 在紀登奎到山西駐北京辦事處看望馬生旺等人的過程中，紀登奎說了如下的話： “我離開武鄉幾十年沒有回去了。在抗戰時和李旭同志（武鄉縣南臺村人）路經武鄉時，回家走了一趟，現在有時間了，今年打算和李佔魁同志相跟回去跑跑，看能給武鄉辦點什麼事。我有一點遺憾事，在位時沒有給家鄉辦點事情，有人說太焦鐵路是我讓繞行武鄉的，我不能貪天之功，我只是主持了開工剪綵。” 回憶文章中，紀登奎本人明確說“有人說太焦鐵路是我讓繞行武鄉的，我不能貪天之功，我只是主持了開工剪綵”的話。1980年春，紀登奎辭去了黨和國家領導人職務。1988年馬生旺到北京看望他時，紀登奎不擔任黨和國家領導人職務已有8年。他本人早已無意宦海，待人隨和如田家翁，說法應該真實、客觀、可靠。這就對流傳甚遠的“太焦線經過武鄉縣、榆社縣，是因為當時在國務院任副總理的紀登奎出了力”的傳言，給予了比較中肯、客觀的校正。

那麼，為何會有“紀登奎為武鄉修鐵路出了力”的傳言呢？細緻分析，原因不外乎有二：一是紀老是武鄉人，在一般人的心目中，豈有身居高位而對家鄉修鐵路而不聞不顧的？二是太焦線開工典禮時，紀老主持了開工剪綵，特殊的人物出現在特殊的場合，這就愈發使人們相信太焦鐵路繞行武鄉是紀登奎出了力。以致以訛傳訛，出現誤差。

太焦一條線，牽動萬人心。從開始的醞釀、設計，到後來的論證、立項，雖然歷經了許多坎坷和曲折，但最終變成了現實。

應該說，太焦鐵路所以能夠立項，既有黨中央對老區人民關懷的因素，也有曾在太行革命老區轉戰的老一輩革命家們的鼎力幫助，同時還有老區各縣人民群眾對中央表達的強烈願望，更重要的是毛澤東主席高瞻遠矚提出的“三線建設要搞好”的宏偉規劃。沒有“三線”建設的規劃，就不可能修建戰備鐵路；沒有修建戰備鐵路的設想，太焦戰備線就不可能上馬立項，老區榆社、武鄉等縣市通火車的願望可能就會晚上幾十年甚至還沒有開通鐵路。因為山西省內如晉中市的和順、昔陽縣，呂梁市的房山、靜樂等縣，直至現在還沒有通火車，就是活生生的例子。可以說，是幾種綜合因素促成了修建太焦鐵路線的立項。

太焦鐵路的上馬，折射出了新中國在上個世紀保家衛國、防禦外侮的戰略思想。

修築太焦鐵路，當時最大的功用是為了戰備。面對六十年代末複雜多變的國際國內形勢，毛澤東主席切實有很大的憂慮。在《李德生回憶錄》中，李德生這樣回憶道：

“當時，中蘇關係緊張，蘇聯在我國北方當面陳兵百萬。如何防禦外敵入侵，加強我國北部國防建設，保衛首都安全，是毛主席、黨中央特別予以關注的大事。”

李德生當時還兼任著北京軍區司令員。作為保衛首都的大員，他具有豐富的戰事戰備經驗和深厚的閱歷，毛主席對其寄予了厚望。

“毛主席在政治局議論國際局勢時，多次同我談到華北地區的戰略方針和部隊建設，他一再說，有備無患，有備少患。他還說到，要深挖洞，廣積糧，不稱霸。要建立堡壘區，重點要對付敵人的烏龜殼，而且反覆強調要貫徹積極防禦的戰略思想”。

從上段文字中可以看出，當時毛澤東主席對於戰備的重視。期間，毛主席高瞻遠矚，發出了“備戰備荒”的倡議，提出了準備應對帝國主義可能發動的侵略戰爭，首先集中力量建設“三線”。修建鐵路戰備線被提上了重要日程，從而確定了包括太焦鐵路在內的兵工、戰備工程的上馬立項。這也就不難理解黨中央為何會加大投入修築戰備線了。

黨中央確定太焦鐵路為戰備線，既落實了“以備戰為導向，執行靠山、分散、隱蔽，尖端項目要進洞的方針，以及大分散、小集中，不建集中的城市，多搞小城鎮”的目標，同時太焦沿線具有其他地區無可替代的優勢：

一是山勢險峻，適宜遊擊運動。太焦鐵路改線方案需穿越太嶽山的主脈。太嶽山主脈呈北東—南西走向。線路走向與太嶽山主脈走向基本同向。其中在太谷縣、榆社縣境內，共需經過群峰10餘脈。太谷縣境內有八賦嶺、白雞嶺、太谷嶺、蓋天惱，榆社縣境內有通梁山、四縣惱等。可謂溝壑縱橫，重巒疊障，山高草茂，綿延起伏。這樣的地形地貌，正符合我解放軍擅長施展的“遊擊”戰術的運用。

二是隧道佈局，易於屯軍運輸。太焦線改線方案，穿越山峰多，開鑿的隧道既然也就多。全程共有56座隧道，其中僅太焦線北段太原鐵路局管內，千米以上的隧道就有13座。特別是太谷縣境內路家莊區段的小東溝隧道，長達7華里。一旦發生戰事，屯集一個軍的輜重、兵員不在話下。修築小東溝隧道時，築路指揮部特地在洞內另行開鑿了一條千餘米長的備用隧道。若主隧道被毀，則可馬上啟用備用隧道繼續運輸。至今，這條近3華里長的備用隧道，仍靜靜地在小東溝隧道深處待命。開鑿這樣多的隧道，一方面有其當時經濟成本的因素，但另一方面也是基於戰備的考慮。

三是直插中原，貫穿晉豫兩省。“文革”前，山西通往河南的鐵路，只有京廣線。須從太原到石家莊，再由石家莊走山東德州一直到河南。京廣線為貫穿晉豫的大幹線，也是戰事可能被襲擊的重點目標。一旦癱瘓，北方連接中原的通道立馬便會梗阻。鑑於此，上馬太焦鐵路，從山西境內直通河南，把晉豫兩地直接貫穿起來，打破了京廣線一線挑重的格局。

四是穿行老區，群眾基礎深厚。太焦鐵路經過的太谷、榆社、武鄉、沁縣，在戰爭年代屬抗日根據地。朱德、彭德懷、鄧小平、劉伯承、陳賡等老一輩無產階級革命家，都曾在這塊熱土上轉戰。老區人民在艱苦卓絕的抗日戰爭和解放戰爭中，有人出人，有錢出錢，用生命和熱血，為中國革命的勝利做出了巨大犧牲和貢獻。特殊的戰爭經歷賦予了革命老區金錢、物質不能比擬的感情基礎，鐵路線經過這樣的地方，黨中央放心，人民群眾支持。

太焦鐵路是當時中國地圖上不作標記的秘密國防鐵路線。對於鞏固我國國防建設，改善華北與中原的鐵路佈局，具有重大作用和深遠的意義。

從最初的籌備，到後來的修築，直到開通運營，太焦線無不處處都打著“戰備”的烙印。

太焦鐵路立項，具有保密性質。當時不叫太焦線，而叫詹東線，以“3202”為工程代號。這個工程代號是國務院統一編排的號碼，如京原線也是戰備線，編號為“3201”,太原到古交鐵路線編號為“3203”，太原到軍渡的鐵路線編號為“3204”。“3202”這個工程“代號”，當時印製在許多物件上，包括民兵幹部及施工人員每人所穿戴的衣物、指揮部通告、階段表彰紀念品、學習資料和書籍等，都印有“3202工程”代號。

榆社縣河峪鄉的楊建峰，現在在太原南鐵路工務段供職。至今，他仍清楚地記得當年其父親穿著印有“3202”代號坎肩回家時的情景。其父叫楊水英，時任河峪公社民兵連連長，直接參與了太焦鐵路修築大會戰。那是1970年冬天，鐵三局施工指揮部給每個參加會戰的民兵發了一個“勞動布”棉坎肩，一副棉耳罩，一副棉手套。不要小瞧這個棉坎肩，民兵們穿上後，個個神氣得了不得。不是因為這個棉坎肩多麼禦寒，而是在坎肩的胸部上方醒目地印著“3202工程”字樣。那時，“3202”代表了一種榮譽，能夠參加“3202”工程會戰，是非常光榮且值得自豪的事。其父穿著印有“3202”坎肩回鄉後，很是讓村裡的鄉親們羨慕了一陣。

太焦線是在“全民大辦鐵路”的形勢下，邊勘測、邊設計、邊施工，由地方政府組織民兵和各行業“大會戰”修築的。因此，勘測設計、組建施工隊伍、施工會戰相互交錯，同步進行。

其時，共彙集了晉中、晉東南地區計26個縣市的民兵和大同、軒崗、西山、陽泉、汾西、霍縣、潞安、晉城8個統配煤礦及交通部第三工程局的工人，按團、營、連、排、班組建。各縣民兵主要負責路基土石方的施工，八大礦和第三工程局主要負責隧道、橋樑施工。同時從太原鐵路局抽調了70多名技術幹部，負責全線的技術指導工作。

1970年5月，山西省成立了太焦鐵路“3202”工程指揮部，負責對施工進行總指揮。總指揮謝振華，副總指揮是鐵三局工程處處長陳建國。

初始，山西省“3202”工程指揮部設在榆社縣，駐紮在原縣“革委會”機關院內。1971年6月，撤回省城太原。

晉中、晉東南地區以榆社為界，分別成立了工程分指揮部，負責南、北段的施工任務。

按照當時軍隊“支左”的形勢要求，分指揮部指揮長均由軍分區司令員或副司令員擔任。

1970年6月8日，晉中地區成立了詹東鐵路晉中段建設指揮部。晉中軍分區司令員邱玉亭任總指揮，晉中軍分區副政委李書田任政治委員，晉中地區革委會生產組副組長張振邦、晉中軍分區後勤部副部長張志修任副總指揮。同時設立指揮部領導小組，由邱玉亭、李書田、張志修、地區革委會計劃辦公室負責人王小發、工業辦公室負責人崔子英、交通辦公室負責人石成富、商業辦公室負責人李志平、糧食辦公室負責人曹修遠和鐵路、煤炭等有關人員組成。

不久，為加強對“3202”工程的領導，同年10月24日，晉中地區“革委會”又增補晉中軍分區司令部副參謀長趙錫嵐為分指揮部副總指揮，增補趙錫嵐、葉峰、李兵餘、屈文明（6121部隊參謀長）、張永來（6121部隊副主任）、郝保易（8737部隊副參謀長）、華茂（鐵三局軍代表）、閆繼宗（大同礦隧道團團長）等8人為領導小組成員。

晉東南段工程分指揮部總指揮是張貴成，副總指揮是王景生。為便於施工指揮和管理，指揮部設在沁縣中學。

為確保施工如期進行，各分指揮部在山西省鐵路施工指揮部的協調指導下，倒排進度，分工負責，有序高效地進行了全面施工備戰。

首先，配齊配強兵團領導班子。各縣均組建了民兵團，團領導班子由各縣“縣革委”一名副主任或常委、武裝部一名領導幹部參加。下設施工組、政工組、後勤組、衛生隊。連以上的幹部從國家幹部編制中抽調選用，選人的基本原則是“思想先進，年輕力壯，有革命朝氣，有組織能力”。同時選拔了一定的優秀復退軍人，在民兵隊伍中充實了一定數量的黨、團員骨幹。

其次，廣泛宣傳力促兵團組建。山西省“革委會”要求晉中、晉東南地區首批施工人員要各上3萬人。兩個地區“革委會”和各縣“縣革委”、武裝部高度重視宣傳教育和思想發動。利用各種宣傳工具、各種形式，在各種場合，大張旗鼓地宣傳大搞“三線”建設、修築“3202”鐵路工程的重要意義，做到了家喻戶曉，人人皆知，廣大人民群眾清楚了修築太焦鐵路，是貫徹落實偉大領袖毛主席“提高警惕，保衛祖國”“要準備打仗”偉大號召的有力措施，是國內外階級鬥爭形勢發展的需要，是發展國民經濟、加強國防戰備的需要，是黨和毛主席關心山西人民的具體體現。修建鐵路不僅是參戰民兵的戰鬥任務，也是全省人民的政治任務。層層動員，廣泛宣傳，從而在廣大人民群眾中形成了積極參加太焦鐵路大會戰的良好的思想基礎。兩個地區的廣大民兵，懷著對領袖毛主席的無限熱愛，積極報名，踴躍參戰。很快，各縣築路兵團按照省革委的要求迅速組建到位。晉中分指揮部共組建了14個民兵團，4個獨立營，2個獨立連。

第三，挑選骨幹抓實戰前集訓。民兵團組織機構到位後，各施工分指揮部馬上著手製定計劃，紛紛挑選民兵骨幹，開辦學習班，進行了廣泛的會戰前集訓。按照部隊的軍事要求，既學政治，又學技術，一點一滴都從實戰出發，“短平快”地培訓了一大批思想過硬、作風紮實、管理有方的民兵骨幹。

第四，統籌安排確保物資供應。山西省“革委會”統一分配指標，晉中、晉東南地區“革委會”牽頭，按照各自情況設立了物資供應站。晉中地區在修文設立了一個物資供應站，在榆社境內的社城設了一個物資供應點；晉東南地區在沁縣設立了一個物資供應站。兩個地區同時在參加會戰的各縣，均設了一個百貨供應點，實行物資統一調配，分段管理和使用，這樣就基本確保了施工現場物資及施工人員的生活所需。

為了確保材料機具運輸，晉中地區抽調了70輛汽車。工程開工後，山西省工程指揮部又支援了晉中施工段25輛汽車。另外，山西省施工指揮部統一調配了5000輛小平車，下拔各參戰區段。

參加會戰的民兵則每人攜帶一件工具。原則上每三人有二把鐵鍬、一把鎬。抬筐、抬槓、麻繩等基礎工具由參加會戰的各縣自主解決。

第六，上下協調電力通訊到位。70年代初，電力非常緊張，省內省外只有有數的幾條輸電線路。晉中、晉東南地區“革委會”積極支持，優先保證鐵路施工所需電力。修築鐵路沿線地處荒山，人跡罕至，有的地方連小路都沒有。山西省電業局協調晉中、晉東南地區電業局職工，在沿線各縣民兵的配合下，披荊斬棘，埋杆架線，首先接通了十多個長大隧道、長大橋樑修築點和修文至牛晶坪山區區段的電源。至8月底，其他施工地段均接通了電源，確保了施工用電。

通訊設備更是保證聯絡暢通的重要媒介。晉中地區由榆次、太谷、榆社3個縣的民兵配合，晉東南地區由沁縣、晉城的民兵配合，與各縣電信局積極協調、溝通，加班加點，在施工前接通了各個地區施工總指揮部和分指揮部的通訊聯絡。

第七，安營紮寨搭建工棚料棚。搭建工料棚需要大量木料，兩個地區“革委會”明確了備料來源。晉中地區明確由各參戰民兵團與太谷、榆社兩個國營林場共同協商，按照所需砍伐；所需麥秸由榆次、太谷、榆社3個縣備齊。晉東南地區則由沁源林場負責提供各縣參戰民兵團搭工棚所需的木料。

太焦鐵路，棄祁縣走榆社

最美祁縣 雷雨清

【榆次修文火車站】

太焦鐵路是上世紀六七十年代修建的一條晉煤外運的重要通道，最北端是南同蒲鐵路的榆次修文車站，經太谷、榆社、武鄉、沁縣、襄垣、長治、高平、晉城、月山至焦作全長393.84公里。

【榆社火車站】

【武鄉火車站】

太焦鐵路也叫太焦線，其前身叫詹東線（從京廣線的詹店起經焦作到南同蒲線的東觀站止），1954年鐵道部華北設計分局編制了《詹店至東觀的設計意見書》，1956年3月在前蘇聯專家的指導下完成初步設計，在勘測設計中，為了更加經濟、科學，線路方案、走向、標準等經過多次變更。同年10月完成全線定測，1957年1月開始編制技術設計。1957年9月以有“小香港”之稱的襄垣縣五陽村為界，分為南北兩段開始動工興建。

【東觀火車站】

【焦作火車站】

在建設過程中，南段焦作至五陽段建設較為順利。1958年5月1日，南段焦作至九府墳14公里段率先通車（詹店到焦作段因其它原因沒有修建），1961年1月1日，焦作至五陽段全線通車。

而北段的修建則是一波三折，困難重重。北段從1958年8月全線開工建設，1961年因國家大面積縮減基本建設，於同年9月北段被迫停工。經過兩年多的建設，北段共投資2442萬元，完成該段總投資的20%左右，且大部分工程集中在祁縣子洪和沁縣牛寺間的困難地段，其餘地段路基僅為零碎破方及部分隧道、橋涵施工。在停工期間因左權、武鄉發現了新的煤田，為了方便煤碳運輸，煤炭部提出北段改走東線方案（東線方案：經沁縣、武鄉、榆社，最後在榆次與南同蒲接軌）；加上當時全國上下大搞“備戰、備荒、為人民”，北京軍區也認為原設計線路（原五陽到東觀，稱做西線方案）不符合備戰方針，也要求改線；另外當時省革委會領導為加快榆社、武鄉等革命老區建設，也提出改走榆社、武鄉的東線方案的要求。

【太焦北段西線方案被廢棄的隧道】

【太焦北段西線方案被廢棄的路基】

因此，1969年10月鐵道部要求鐵道部第三設計院（後簡稱鐵三院）進一步作線路方案研究和調査工作。鐵三院經過再次詳細的調查研究，於1970年5月提出《復工調査方案研究報告》和《方案研究補充報告》兩份報告書。報告書中通過用西線長隧道方案（越嶺隧道長5.9公里，線路建築長度161公里）及西線短隧道方案（越嶺隧道長1.5公里，線路建築長度164公里的）兩個方案與東線長隧道方案（越嶺隧道長6. 4公里，線路建築長度189公里）進行了詳細的比較。

【太焦鐵路部分祁縣籍築路民工合影】

採用東線長隧道方案在榆次修文接軌，不僅可將沁縣、武鄉、榆社三個革命老區連起來，還可以同時滿足煤炭部、山西省委領導及北京軍區三方的要求。但該方案部分地段地質條件非常差，施工工期長，投資成本將會大大增加。

採用西線短隧道方案在東觀接軌，則工期短，地質條件較好，不僅可以利用前期已修建的路基，部分路段還可以利用原白晉鐵路遺留的路基，這樣不僅可以大大縮短工期，還可以大幅減少投資。同時考慮到促進革命老區的快速發展，可在西線短隧道方案的基礎上另修一條19公里長的沁武(由沁縣到武鄉縣)支線。即便如此，也比東線長隧道方案至少節省約1740萬元（以1970年物價計），鑑於以上比對結果，鐵三院以工期短、投資少、地質條件較好而大力推薦西線短隧道方案。

【原白晉鐵路舊址】

遺憾的是由於上級領導堅持要採用東線方案，鐵道部於1970年6月10日，以( 70)鐵軍生字第274號文批示，同意採用東線方案，由鐵三局負責施工，且要求必須在1971年建成通車，同時將該工程改為“3202工程”。因上述問題鐵三院曾多次向省革委會提出意見，但均未採納。因此1970年5月該路段開工，為了趕工期這條線路上施工人員最多時達九萬餘人，都是從各縣抽調出的青壯年。設計時在未安排初測、初步設計的情況下，採取邊勘測、邊設計、邊施工的“三邊”辦法，一次性完成了施工設計。為了縮短施工期，設計時不得不提高線路標高，迂迴展線，將長隧道改為短隧道，結果出現了隧道群，隧道總長增加4.1公里，線路延長了14公里，還增加了兩個車站。另外，因施工前未對線路進行地質鑽探，導致在全段210km範圍內共計發生大小滑坡64處。據有關資料記載，上世紀70年代，太焦線北段是華北地區出現滑坡中最為嚴重的地段，特點是規模大小不一、密度大、類型多樣且成群出現，達到無坡不滑，無塹不坍的嚴重局面。其中寨底滑坡和牛晶坪滑坡最為典型，滑坡體積達500多萬立方米，屬超巨型破碎岩石滑坡，當發現該滑坡變形加快時，隧道已經打通，路基也基本成形，但考慮到該滑坡規模巨大，穩定性差，整治困難且工程量大。因此不得不放棄該段將線路改到小河南岸，由於改線又增設了大橋一座，並廢棄完工路基工程近1.2km，隧道一座。不僅如此隧道塌方也時有發生。

【太焦鐵路石會村段高德地圖截圖】

1972年6月在太原召開設計、施工、運營三結合施工設計文件審查會議。期間鐵三院針對本段線路地質不良、病害多等問題，提出“請交通部領導組織設計、施工、運營、科研等有關單位，對全線作一次全局檢查，以便及早採取措施”的建議，該建議引起了山西省委領導的高度重視，並親臨現場視察，聽取設計、施工彙報，但之後仍作出了“目前不宜改線，仍以整治為主”的決定。

由於上述原因，1971年的通車計劃未能實現，直到8年後的1979年4月才全線正式運營。太焦線自1957年9月開工，至1979年3月底交工，共21年又6個月，建設期之長可稱全國少見。在太焦線的建設過程中，由於未按基建程序辦事，未做必要的勘測和地質勘探工作，以及線路走向選擇的主觀性，致使病害逐年增多和局部改線，不但浪費了大量的人力和物力，並且延誤了工期，給國家造成了巨大經濟損失。對於祁縣來說，也與太焦鐵路第一次失之交臂。由於焦作到詹店之間的鐵路沒有修建，也沒有東觀什麼事，鐵道部於1979年4月將詹東線改稱太焦線。

【太焦鐵路牛晶坪段高德地圖截圖】

現在太焦線南段為雙線電氣化鐵路，而北段仍然為單線非電氣化鐵路，由於先天不足，北段客貨運量遠遠低於周邊幾條鐵路，同時與周邊鐵路對接存在頻繁換掛牽引機車和增減軸作業，故存在運輸效率低，運營成本高，已嚴重影響到晉煤外運及晉豫兩省人民的出行，好在現有關部門已提出升級改造計劃。

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