太焦铁路当年建设时又叫3202

回忆当年我们是参加了太焦铁路的工人很 自豪永远不会忘记那坚苦的岁月

我的父亲当时也参加了3202工程，电工。

我的父亲就是3202其中的一位建设者，在这条战备线上默默付出了七年青春

曹俊

晋之东南，有块热土，古属燕赵之地，多出慷慨悲歌之士。昔日，朱德、彭德怀、邓小平、刘伯承等老一辈无产阶级革命家，都曾转战于此，留下了许多可歌可泣的英雄业绩，后人称之为“革命老区”。

1970年，为加强战备，全国上马“三线”建设，拟在晋东南修筑铁路。党中央不忘老区人民，专门作出指示：线路必须经过沁县、武乡、榆社。

于是，始有太焦铁路。

20世纪60年代末期，中苏关系非常紧张。中苏两国由于在意识形态等方面发生了很大分歧，苏联恼羞成怒，单方面撕毁合同，撤走专家，逼还抗美援朝时我国购买苏联军备所欠下的债务。随着中苏关系进一步恶化，两国长达7300公里的边境线，出现了空前的紧张局势，苏联在中蒙、中苏边境陈兵百万，虎视眈眈。毛泽东主席深谋远虑，认为万一战争打起来，京广、津沪等南北大动脉就会中断，因此必须建设几条适应战争所需的战备铁路。在“要准备打仗”的战略部署下，毛主席勾画出了“三线建设”的宏伟蓝图，修建“战备铁路”成为“三线建设”的重要内容。

上个世纪六十年代，对于上千年来长期封闭的山区群众而言，铁路尚属新生事物。火车，是太行老区人心中一个新鲜、罕见的名词。“北上太行山，艰哉何巍巍！羊肠坂诘屈，车轮为之催。”三国曹操著名的《苦寒行》，曾这样描写太行山。巍巍太行山，是伟岸的山，英雄的山，在中国抗日战争和解放战争中，太行革命老区曾做出了巨大贡献。然而，新中国建国以来，受地理条件的制约，交通不发达，基础设施建设滞后，老区人民生活的相当艰苦。沿线乡村大部分处于山峦起伏、沟壑纵横所在，道路崎岖，交通闭塞，大山与丘陵各半，耕地较少，人民群众日常生活、耕种全靠担、抬维生。直至六十年代末，太行山区仍是一片寂静的处女地。太行山成为阻隔老区发展、对外交流的横亘。

党中央将在老区修建铁路的消息，在榆社、武乡、沁县一带引发了强烈反响，老区群众奔走相告，翘首以盼，希冀这条铁路线能够从自己的家门前贯通而过。

一条铁路的兴建，涉及国家经济计划和财政规划的总体安排。得知中央将在老区修筑铁路线的消息后，老区各县闻风而动，纷纷通过政府出面请示、民间团体联名请愿以及特殊的个人渠道沟通，以达到铁路贯通家乡的目的。太行老区榆社县“革命委员会”也不甘人后，几经梳理，筛选，决定派本县阿胶厂职工曹珍会赴京求援，力争让铁路线经过本县。

榆社县泱泱十多万人，为何不派他人而让曹珍会赴京呢？

这里面有个特殊原因。原来，曹珍会的姑姑曹云莲，时任总政直属政治组织处副处长；其丈夫乃是战争年代在太行山打过仗、历经土地革命、万里长征、抗日战争、解放战争、抗美援朝战争，身经百战、赫赫有名的李德生将军，时任解放军总政治部主任。鉴于曹珍会与曹云莲、李德生有这层特殊关系，因而曹珍会成了榆社县赴京求援的最佳人选。考虑到曹珍会不善言词，为达到理想效果，榆社县“革委会”领导特让时任阿胶厂厂长的崔志魁陪同曹珍会一同赴京。

带着家乡父老的殷殷期盼，二人即刻起身。

二人先到了省城太原，与预先联系好的山西省军区司令员、省“革委”主任谢振华见了面。谢司令员写了一封简短的引荐信，交与二人。二人马上奔赴京城。

曹珍会、崔志魁先找到铁道部军代处，递上榆社县“革委会”关于老区盼望修建铁路的请示报告，便出来寻找曹珍会的姑姑曹云莲家。

那是1970年初，国际国内形势异常严峻。从国际上看，珍宝岛战火刚熄，中苏边境高度戒备，苏联在我东北边境陈兵百万,形势剑拔弩张。从国内而言，当时总政在“文革”的冲击下几近瘫痪，总政主任萧华被批斗、抄家,总政40多名副部长以上干部被批斗，机关和直属767名干部被立案审查。1968年9月，由林彪控制的军委干部组对总政实施了“军事管制”。周恩来总理经请示毛主席，特调在安徽省驻防的12军军长李德生进京组建新的总政班子，总政始恢复正常办公。

中央领导的住处非常保密，李德生、曹云莲夫妇从安徽调回总政后，先住在京西宾馆，后为了方便工作，搬至距离前门不远的南池子旁边的缎库胡同。这里比较狭窄，进胡同后要拐两个九十度的直弯，一般人根本寻不见。二人按照来京时抄写的地址打通电话，连走带问，终于找到了曹云莲的家。

“文革”期间，中央领导办公、住处兼顾，既是住所，又是办公地点。由于当时“文革”期间特殊的军管态势，加之战备形势严峻，李德生住处戒备森严。崔、曹二人通过岗哨查验相关证明后，被哨兵接进了李德生的住处。

李德生的夫人曹云莲13岁就参加八路军投身革命，走出家乡几十年中再未回过老家。见到家乡来的亲人，异常激动，张罗着安排人给崔、曹二人做饭，又不住地向崔、曹二人询问老家状况。当听崔、曹二人讲起家乡的变化时，曹云莲非常感慨，嘘唏不已。趁此，崔、曹两人“托盘”说明了来意。作为党的高级干部，曹云莲颇为含蓄，答复道：修建铁路是好事情，但这涉及国民经济整体规划安排，有机会的话，一定给家乡争取。

返乡后月余，京城方面没有任何消息，榆社县“革委会”一班人心急如焚，生怕被别的地方抢了先机。经研究，又马上派主管财贸的副县长贡瑱再赴京城。

贡瑱此次赴京，可谓准备充分。榆社县“革委会”、人民武装部特地起草了“榆社县革命委员会、中国人民解放军榆社县人民武装部关于要求詹东铁路途经我县的请示”。（当时民间传言拟修建的铁路是由“白晋线”的起点东观镇到河南省的詹店，因此初始叫“詹东铁路”，故请示中也称为詹东铁路。）

以现在的视角看，这个请示虽然满纸都是那个特殊年代的语言，但有陈述，有描写，有推断，有展望，言词恳切，有理有据，是榆社县强烈要求铁路线途经老区的直接见证。不揣冒昧，全文“搬”了过来：

我县位于太行山北麓，晋中地区的东南部，是抗日战争时期的革命老根据地。多年来在党的教育下，在伟大领袖毛主席的亲切关怀和英明领导下，全县广大贫下中农和革命群众，发扬了革命传统，艰苦奋斗，建设山区，在各条战线上都取得了优异成绩。我县广大人民群众，更加懂得了紧跟伟大领袖毛主席就是胜利，就是大方向。

目前，毛主席亲自批示的“三个照办”，在我县得到了深入、广泛的贯彻落实。在“三个照办”的鼓舞下，迅速掀起了抓革命、促生产的新高潮，革命、生产形势一片大好。

在这大好形势下，詹东铁路北段修筑工程将开始的消息很快传遍了我县的各个角落。全县十万人民无不欢欣鼓舞，奔走相告，有的还跑到县革委向毛主席献忠心。他们说：“只有毛主席最关心我们山区人民，只有新生的革命委员会最支持我们山区的生产建设。”他们强烈要求县革委把人民群众的迫切心情迅速反映给党中央、毛主席，反映给省革委、地区革委。要求詹东铁路一定要途经榆社，以开劈山区交通，改变山区面貌，为此，特请示如下：

一、我县地处山区，地势险要，能攻能守，在军事上有利于作战，在政治上有十万老根据地人民作坚强后盾，有一个守得住、站得稳的有利地形。只要交通枢纽贯通，就可以连得上，进是晋中平原，守是千山万壑的太行山，真正是彻底埋葬帝、修、反的铜墙铁壁。

二、由于我县是个偏僻山区，交通不便，致使工农业生产发展与人民群众生活进一步改善受到了很大影响。在旧社会，根本不管人民的生产和生活。因此，在历史上我县就是一个生产落后、生活贫困的地区。解放以来，在伟大领袖毛主席的亲切关怀下，在党的领导下，山区生产有了很大发展，人民生活得到了改善。但由于交通不便，运输困难，有不少山货、土特产品运不出去，这也影响着农、林、牧、副业生产的全面发展。

三、由于交通不便，运输困难，直接影响到地方工业生产的发展。因我县煤的蕴藏较深，不易开采，又无别的矿产，根本没有工业，直到1958年，在“三面红旗”的照耀下，白手起家，办起了造纸厂、制度糖厂、纤维厂、火柴棍加工厂等十多个小型工厂。但都因燃料缺乏，价高成本大，运输困难而停产，现在只留下一个阿胶厂和电厂，还往往由于煤炭供不应求而形成停工。今年省、地革委要求每县都要有四厂一矿（农机厂、电厂、化肥厂、水泥厂、煤矿），才又办起了一个农机厂，还是缺燃、缺料。如果铁路不经我县，办其他工厂就更无条件了。

四、我县每年货运量约为5万吨左右，其中以运煤为主，输入即达4万吨以上，输出主要是粮食、山货、药材。货运量这样大，而我县现在年运输能力不过5千吨。因此，往往因运输直接影响到群众生产、生活所需，使生产、生活资料不能及时供应，而所要推销的农副产品也运不出去。这对生产发展与人民群众生活的进一步改善也直接受到了影响。

五、詹东铁路途经榆社是群众的强烈要求，詹东铁路要开始修筑的消息早在去冬群众就知道了，因榆黄公路停修就是为了要修铁路。但是后来又传来一个消息，说是铁路不经过榆社了。因此，每天有不少群众来找人武部、县革委。有的人直接要求到省、到中央反映情况，经过再三说服，才被劝阻。有的人要求人武部或县革委的负责同志到省、到中央反映他们的意见。他们说：“修铁路是十万人民的要求，是我县工农业生产的发展和人民群众生活改善的需要，也是战备的需要。这是件大事，县革委领导必须重视，必须把我们的意见反映给省革委，反映给党中央”。

六、詹东铁路经我县的客观条件已具备。最近，铁道部第三设计院第八勘测队来我县进行了实地勘测，勘测结果是线路顺直，坡度不大，地质条件较好，不论架桥、劈山、开凿隧道都适宜。因此，铁路经过我县的客观条件已完全具备。

根据群众的要求和“备战、备荒、为人民”的需要，为支持山区建设和改变山区面貌，特请领导千万批准詹东铁路途经我县。

带着这个请示，贡瑱和工作人员一路向北。

到了京城，按照手中的地址，他们较顺利地找到了李德生的住处。

贡瑱代表“县革委”递上请示，待说明来意后，李德生非常真诚地说：“给老区办这样有益的事，我很愿意。虽能办了，但还要和其他领导协商”。由于李德生当时正在筹备总政班子，非常忙，一会儿接电话，一会儿又要听汇报，贡瑱和工作人员见状赶忙告辞。李德生也没挽留，只是安排工作人员给他们开了一份到铁道部的介绍信，让贡瑱和工作人员把带着的“县革委”的请示也给铁道部送一份。

转眼，过了一月，榆社县“革委会”一班人都在焦急地等待着。

一天，县“革委会”负责人突然接到北京方向打来的电话。接起来一听，是总政直属政治组织处副处长曹云莲打来的。曹云莲在电话中首先向家乡的“父母官”表达了问候，尔后告诉“父母官”一个令人欣喜的消息：国务院已初步确定铁路线从太行革命老区榆社、武乡走行的意向！

电话中，曹云莲简要叙述了相关情况：国务院不久前召开了研究铁路走向的务实会，在论及太行山区修建铁路事项时，周恩来总理知道李德生对太行老区很熟悉，便问李德生：“德生，你在太行山打过仗，你对太行老区修建铁路有何想法？”

李德生当即为老区进行了争取，道：“太行山山大沟深，尤其榆社、武乡一带，沟壑纵横，灌木丛生，铁路经过榆社、武乡，将来易于隐蔽运输，亦可利用山区地形地势屯兵屯粮，极有利于备战备荒，建议绕行榆社、武乡一带，这样也能够体现党中央对老区人民群众的关怀”。

周总理听了非常感慨：战争年代，老区人民为革命胜利作出了巨大牺牲。现在修铁路应尽可能的经过老区各县，要体现中央对老区人民的关怀和挂念。

李德生给太行老区修建铁路线帮忙争取，属当事人的口头叙述，难以找到确切的文字资料。不过，在1997年解放军出版社出版的《李德生回忆录》里，李德生本人曾这样自述：

“国务院业务组开会,我曾参加讨论的大到整个国民经济建设计划、重大建设项目,以及国务院机构的调整,小到一些具体事项,事先都有明确议题，重要的事情还在会前印发了有关文件。周总理主持会议，总是开门见山请有关的同志简明扼要地介绍有关情况，需要解决的问题，设想出几种解决方案。涉及到几个部委的事，则各自讲述自己的情况和意见。在这样有情况、有依据、有解决办法的讨论过程中，周总理经常插话，或者提出一些问题，听取多方意见，然后作出决定”。

“回忆录”里没有明确说在太焦铁路走向上，李德生曾经给老区“说话”，但从字里行间推断出，当时的李德生，不仅在军界有一定裁定权，即是在政界也有一定的影响力，且能够直接参加国务院的务实会，“参加讨论整个国民经济建设计划、重大建设项目”。李德生在战争年代长期转战革命老区武乡、榆社一带，对太行老区切实有深厚的感情，为老区修建铁路线帮忙“说话”也便顺理成章。

回过头来说，在那个特殊年代，通过组织或个人关系来力促铁路线立项，和现在社会上拉关系、走后门、结派营私截然不同。从老区各县积极争取的举动来看，是为了让老区达到交通便利，尽早走出贫困；从中央首长的所为，寄托了老一辈革命家对养育老八路的根据地的回报之情，蕴含了满满的、朴素的民族情感，绝无掺杂一丝半点个人私念，无可厚非。何况，太焦线上马立项，能够造福老区群众，能够更好地发挥老区的资源优势，符合毛主席一贯提倡的“为人民服务”和当时的“备战备荒”。

不久，山西省“革委会”专人赴京汇报铁路修筑初步方案。返程时，李德生召见了山西省“革委会”代表，并让省革委代表给时任山西省军区司令员、省“革委”副主任谢振华捎信一封，大意是：如有可能，在省里论证铁路走向时，应尽可能的照顾老区各县，给老区人民创造一定的交通便利。此信后由省革委转给崔志魁，惜在其后来多次的调动、搬迁中遗失。

1969年11月，由山西省“革委会”主持，在位于山西省会太原市建设北路的太原铁路局会议室内，召开了太焦铁路“3202”工程论证会。

负责太焦铁路整体设计的是铁道部第三设计院专家苏子文。苏子文1956年4月分配到铁道部第三勘测设计院后，曾跟随前苏联专家谢尔巴可夫学习，具有“留洋”经历。改革开放后，苏子文曾担任中国铁道学会线路委员会主任、天津铁道学会副理事长，还曾担任过中国测绘学会工程测量分会委员、中国国际工程咨询公司专家委员会委员。当时，以苏子文为主的专家组从技术角度对“3202”工程方案提出了不同意见：太焦线如果绕行老区，就会使设备延长，增加山区线路，施工技术难度加大，投资也会相应增加，建议维持原来设计的“白晋线方案”。

所谓“白晋线方案“，是铁三院专家先期设计的一个预案。白晋线，是指从山西省祁县东观镇白圭村到山西省晋城市的一条铁路线，它实际上是曾经存在过、而后来被废弃了的一条铁路。1935年6月，在山西省督军阎锡山的主持下，白晋线工程开始动工。1937年秋，白晋线工程建设因日军侵华而中途夭折。1939年6月，占领祁县来远镇的日军中村中队调集各地民工，接着阎锡山遗留的白晋线工程重新修筑。1940年7月，白晋线铁路修到长治市北郊，开始投入使用，成为驻晋日军运送物资、掠夺资源、调动兵力的主干线。抗战胜利时，日军在投降前拆除了长治至沁县间的铁路，后阎锡山政府又将沁县到东观的线路拆除，白晋线完全毁弃。

废弃后的白晋线上，遗留了大量的桥墩和成段的路基。铁三院专家也是看中了这些遗弃的桥墩、路基可资利用，能够节省一定费用，降低修路成本，所以提出了“白晋线方案”：线路从山西省襄垣县五阳北上，经沁县、牛寺、盘陀，在祁县东观镇与南同蒲线接轨，全长136公里。

不能责怪专家们偏颇，因为他们也是为了国家和集体的利益。况且，从经济学的角度而言，“白晋线方案”切实可资借鉴。但从政治角度而言，却颇显短见。当时党中央的判断是，战争会早打、大打，因此要抢时间、争速度，赶在战争爆发前尽快建设“三线”战略工程。“白晋线方案”虽然比较经济，但不利备战备荒，不利照顾老区人民。

参加论证会的人员，有国务院派员，有山西省政府、河南省政府各有关部门负责人，有铁道部第三工程局、太原铁路局、郑州铁路局等有关单位人员，还有专家学者和在地方“支左”的部队首长。

会议整整开了三天。国务院派员给参会人员宣读了会议纪要：“……为加强战备、搞好国防建设，支援革命老区的经济建设，遵照党中央、国务院的指示精神，修建山西省会太原至河南省焦作市的太焦铁路线。线路全长458公里，途经山西、河南两省，投资概算1.2亿元，工期预期三年，主要由铁道部第三工程局负责施工，山西、河南两省和太原、郑州铁路局等单位协助建设。工程总指挥部设在太原铁路局。工程代号3202……”

围绕修筑“3202”铁路的各种问题，参会人员从各自角度阐述了不同理由和意见，众说纷纭，议而不决，甚至展开了激烈的辩论。紧张冗长的会议，使参会人员大都感觉挺累。大部分人在抽烟、思考。阳光透过高大厚实的窗户照进来，会议室里弥漫着腾腾的烟雾。

曾在太行山带兵打仗、对老区有深厚感情的军队代表、21军军长胡炜，听闻铁三院专家喋喋不休地推荐“白晋线方案”，不禁激动地拍案而起，非常动情地说：“老区人民为了革命抛头颅，洒热血，死了那么多人，到现在生活依然非常贫苦，铁路绕行老区给老区人民创造一些便利，有什么不应该！”

期间，革命老区武乡、榆社、沁县“革委会”，积极向中央、省、地反映人民群众的强烈愿望，更有民间团体组织群众签名，盼望铁路改线通过老区。最终，经过各级各层的群体努力，初步确定了改线方案。

1970年1月至5月，铁道部第三设计院经过现场勘测和进一步研究，并广泛征求山西省有关单位、部门意见，提出了《詹店至东观线五阳至东观复工调查方案研究报告》，报请铁道部军管会。同年6月，铁道部军管会批准采用该线路方案，从而确定了线路由五阳站引出，经沁县、武乡、榆社，跨越太行山之太岳山主脉，接轨于南同蒲线修文站。

该方案比原设计的“白晋线方案”增加线路长度73.5公里，增加隧道10座，桥梁4座，增设车站2个，预算投资额也增加了1187万元。

太焦铁路绕线方案的确定，给沿线几个县“革委会”及近百万人民群众吃上了“定心丸”。

随后，山西省“革委会”成立了“3202”工程指挥部。1970年6月，由山西省工程指挥部组织铁道部第三设计院、山西省公路设计院、大同、阳泉、西山矿务局、山西省煤化局以及太谷、盂县、沁县、武乡县民兵团等单位参加了太焦线修五段勘测设计“大会战”，经过6个多月的紧张工作，于1970年12月提出了边勘测、边设计、边施工的修筑方案，概算总额16200万元。

在此过程中，还发生了一个“小插曲”：榆社县“革委会”又向山西省“革委会”上报了一份请示，这是为啥呢？ 原来，改线方案虽然明确了线路大体走向，但具体细节还未敲定。为了让太焦铁路尽可能的“照顾”老区，为此，榆社县“革委会”又分别向山西省“革委会”、铁三院和晋中地区铁路分指挥部递交了要求铁路走浊漳河东的请示。 这个请示一开头，就是一段“最高指示”： “要联系群众，就要按照群众的需要和自愿，一切为群众的工作都要从群众的需要出发，而不是从任何良好的个人愿望出发。” 请示全文如下： 尊敬的省铁路建设指挥部并李副司令员： 我县广大军民闻讯中央批准詹东铁路途经我县的喜讯后，无不欢欣鼓舞，奔走相告，“毛主席万岁”的欢呼声响彻全县各个角落。广大群众说：还是毛主席最关心我们山区人民，最看得起我们山区人民。可是，詹东铁路途经我县是走河东还是河西有着两种不同意见，对此群众有着强烈的愿望和要求，现将群众要求詹东线走浊漳河东岸的理由分述如下： 1.跨经县城，詹东线从河东走，可以贯通县城与大部分公社乡村。因为县城发展在河东，而沿线四个公社村庄都有不少人，河西地区村庄不多人口少，没有发展前途。 2.有利于战备。从我县地理条件讲，河东与左权、和顺、武乡相接，有利于战备。县革委的战略根据地在河东等地发展，最重要的是有些单位来踏勘选厂亦大都定为河东。如将铁路走了河西，不利于战备建设发展。 3.我县是沁水煤田中部，蕴藏着丰富的煤田。河东蕴藏在四、五百米深处，将来有开采的可能；而越往西蕴藏越深，在一千米左右，开采不了。 4.走河东有利于贯通左权、和顺，开劈老根据地的交通事业，对将来左权、和顺、阳泉修筑铁路有益。 5.河东、河西都是占地300亩左右，河东少些，从河东走不用迁民房。而从河西走，建站在西山、廉村一带，需占三个村庄的民房和土地，不符合少占民房和土地的原则。 总支，詹东线从河东走，有利于战备，利用于工农业生产发展和人民生活的需要，而且对于建设铁路网是有益的。这是人民的要求，战备的需要。请领导研究，答复群众的要求，尽早定线。 县革委的请示打动了上级领导，山西省铁路建设指挥部、铁三院和晋中地区铁路分指挥部最终落实了“按照群众的需要”“从群众的需要出发”的“最高指示”，定线时将詹东线走了浊漳河东岸。 确定后的改线方案，终于绕行了榆社、武乡、沁县。 太焦线所以能经过武乡、榆社、沁县，另有一种流传甚广、耳熟能详的说法是：当时在国务院任副总理的纪登奎出了力。 纪登奎是山西省武乡县松庄村人。2015年5月24日，《南方都市报》刊登了“作家”毕星星的一篇文章，标题为“太焦铁路过武乡”，言之凿凿、绘声绘色地描述了太焦铁路“改道”武乡、榆社、沁县的“秘闻”： “太焦线1960年代开始设计规划，1970年开始施工。原本按照设计，从太原南边的子洪通往长治，再由长治到焦作。这样设计，路线直捷，地形也不复杂，便于施工。但是线路这样走，不经过榆社县、武乡县。这两个县立马不干了，请愿活动，非要让铁路过境不可。” “你不能小看榆社、武乡人的活动能量。武乡是啥地方？抗战年代，八路军在太行山打游击，八路军总部就设在武乡县。朱德、彭德怀等老总在太行拉起队伍打日本，和武乡人民结下了血肉情谊。武乡子弟英勇参战，参加八路军。新中国成立以后，大批的武乡干部进入新政权。1962年中央召开七千人大会，与会干部单武乡出去的县委书记就有100多人。从基层到高层，1940年代的武乡干部数不胜数。武乡人榆社人找到部委找到国务院要铁路，为啥修铁路不过老区？” “那时的国务院副总理纪登奎、李德生，纪是武乡人，李夫人是榆社人。他们都是中央政治局候补委员。他们正是权力炙手可热的时候。老区人威力大。武乡、榆社加紧工作，终于让已经落地的规划改了道，生生地把一条铁路拽了过来，太焦线绕了个弯，经过榆社、武乡到长治，再到焦作。” 太焦铁路能够上马立项，作为“榆社的女婿”、中共中央政治局委员、解放军总政治部主任李德生确曾“出力”帮忙。那么，人们盛传的国务院副总理纪登奎也给家乡修铁路“出过力”，事实如何呢？ 马生旺，山西省武乡县老干部局局长，长期负责该县老干部的管理、联络工作。2010年，马老曾写过一篇“三次见到纪登奎”的文章，此文发在2010年1月24日互联网上。文中这样回忆到: “1988年5月下旬，我受（武乡）县委、县政府的委托，在首都北京组织召开武乡籍和在武乡工作战斗过的部分老干部座谈会议。” “我们一行四人作为先头人员到了北京，第三天我们通过冶金工业部王国培司长与纪登奎取得了联系，联系后第二天下午，老纪来到山西驻北京办事处景山招待所六号房间看望我们。” 在纪登奎到山西驻北京办事处看望马生旺等人的过程中，纪登奎说了如下的话： “我离开武乡几十年没有回去了。在抗战时和李旭同志（武乡县南台村人）路经武乡时，回家走了一趟，现在有时间了，今年打算和李占魁同志相跟回去跑跑，看能给武乡办点什么事。我有一点遗憾事，在位时没有给家乡办点事情，有人说太焦铁路是我让绕行武乡的，我不能贪天之功，我只是主持了开工剪彩。” 回忆文章中，纪登奎本人明确说“有人说太焦铁路是我让绕行武乡的，我不能贪天之功，我只是主持了开工剪彩”的话。1980年春，纪登奎辞去了党和国家领导人职务。1988年马生旺到北京看望他时，纪登奎不担任党和国家领导人职务已有8年。他本人早已无意宦海，待人随和如田家翁，说法应该真实、客观、可靠。这就对流传甚远的“太焦线经过武乡县、榆社县，是因为当时在国务院任副总理的纪登奎出了力”的传言，给予了比较中肯、客观的校正。

那么，为何会有“纪登奎为武乡修铁路出了力”的传言呢？细致分析，原因不外乎有二：一是纪老是武乡人，在一般人的心目中，岂有身居高位而对家乡修铁路而不闻不顾的？二是太焦线开工典礼时，纪老主持了开工剪彩，特殊的人物出现在特殊的场合，这就愈发使人们相信太焦铁路绕行武乡是纪登奎出了力。以致以讹传讹，出现误差。

太焦一条线，牵动万人心。从开始的酝酿、设计，到后来的论证、立项，虽然历经了许多坎坷和曲折，但最终变成了现实。

应该说，太焦铁路所以能够立项，既有党中央对老区人民关怀的因素，也有曾在太行革命老区转战的老一辈革命家们的鼎力帮助，同时还有老区各县人民群众对中央表达的强烈愿望，更重要的是毛泽东主席高瞻远瞩提出的“三线建设要搞好”的宏伟规划。没有“三线”建设的规划，就不可能修建战备铁路；没有修建战备铁路的设想，太焦战备线就不可能上马立项，老区榆社、武乡等县市通火车的愿望可能就会晚上几十年甚至还没有开通铁路。因为山西省内如晋中市的和顺、昔阳县，吕梁市的房山、静乐等县，直至现在还没有通火车，就是活生生的例子。可以说，是几种综合因素促成了修建太焦铁路线的立项。

太焦铁路的上马，折射出了新中国在上个世纪保家卫国、防御外侮的战略思想。

修筑太焦铁路，当时最大的功用是为了战备。面对六十年代末复杂多变的国际国内形势，毛泽东主席切实有很大的忧虑。在《李德生回忆录》中，李德生这样回忆道：

“当时，中苏关系紧张，苏联在我国北方当面陈兵百万。如何防御外敌入侵，加强我国北部国防建设，保卫首都安全，是毛主席、党中央特别予以关注的大事。”

李德生当时还兼任着北京军区司令员。作为保卫首都的大员，他具有丰富的战事战备经验和深厚的阅历，毛主席对其寄予了厚望。

“毛主席在政治局议论国际局势时，多次同我谈到华北地区的战略方针和部队建设，他一再说，有备无患，有备少患。他还说到，要深挖洞，广积粮，不称霸。要建立堡垒区，重点要对付敌人的乌龟壳，而且反复强调要贯彻积极防御的战略思想”。

从上段文字中可以看出，当时毛泽东主席对于战备的重视。期间，毛主席高瞻远瞩，发出了“备战备荒”的倡议，提出了准备应对帝国主义可能发动的侵略战争，首先集中力量建设“三线”。修建铁路战备线被提上了重要日程，从而确定了包括太焦铁路在内的兵工、战备工程的上马立项。这也就不难理解党中央为何会加大投入修筑战备线了。

党中央确定太焦铁路为战备线，既落实了“以备战为导向，执行靠山、分散、隐蔽，尖端项目要进洞的方针，以及大分散、小集中，不建集中的城市，多搞小城镇”的目标，同时太焦沿线具有其他地区无可替代的优势：

一是山势险峻，适宜游击运动。太焦铁路改线方案需穿越太岳山的主脉。太岳山主脉呈北东—南西走向。线路走向与太岳山主脉走向基本同向。其中在太谷县、榆社县境内，共需经过群峰10余脉。太谷县境内有八赋岭、白鸡岭、太谷岭、盖天恼，榆社县境内有通梁山、四县恼等。可谓沟壑纵横，重峦叠障，山高草茂，绵延起伏。这样的地形地貌，正符合我解放军擅长施展的“游击”战术的运用。

二是隧道布局，易于屯军运输。太焦线改线方案，穿越山峰多，开凿的隧道既然也就多。全程共有56座隧道，其中仅太焦线北段太原铁路局管内，千米以上的隧道就有13座。特别是太谷县境内路家庄区段的小东沟隧道，长达7华里。一旦发生战事，屯集一个军的辎重、兵员不在话下。修筑小东沟隧道时，筑路指挥部特地在洞内另行开凿了一条千余米长的备用隧道。若主隧道被毁，则可马上启用备用隧道继续运输。至今，这条近3华里长的备用隧道，仍静静地在小东沟隧道深处待命。开凿这样多的隧道，一方面有其当时经济成本的因素，但另一方面也是基于战备的考虑。

三是直插中原，贯穿晋豫两省。“文革”前，山西通往河南的铁路，只有京广线。须从太原到石家庄，再由石家庄走山东德州一直到河南。京广线为贯穿晋豫的大干线，也是战事可能被袭击的重点目标。一旦瘫痪，北方连接中原的通道立马便会梗阻。鉴于此，上马太焦铁路，从山西境内直通河南，把晋豫两地直接贯穿起来，打破了京广线一线挑重的格局。

四是穿行老区，群众基础深厚。太焦铁路经过的太谷、榆社、武乡、沁县，在战争年代属抗日根据地。朱德、彭德怀、邓小平、刘伯承、陈赓等老一辈无产阶级革命家，都曾在这块热土上转战。老区人民在艰苦卓绝的抗日战争和解放战争中，有人出人，有钱出钱，用生命和热血，为中国革命的胜利做出了巨大牺牲和贡献。特殊的战争经历赋予了革命老区金钱、物质不能比拟的感情基础，铁路线经过这样的地方，党中央放心，人民群众支持。

太焦铁路是当时中国地图上不作标记的秘密国防铁路线。对于巩固我国国防建设，改善华北与中原的铁路布局，具有重大作用和深远的意义。

从最初的筹备，到后来的修筑，直到开通运营，太焦线无不处处都打着“战备”的烙印。

太焦铁路立项，具有保密性质。当时不叫太焦线，而叫詹东线，以“3202”为工程代号。这个工程代号是国务院统一编排的号码，如京原线也是战备线，编号为“3201”,太原到古交铁路线编号为“3203”，太原到军渡的铁路线编号为“3204”。“3202”这个工程“代号”，当时印制在许多物件上，包括民兵干部及施工人员每人所穿戴的衣物、指挥部通告、阶段表彰纪念品、学习资料和书籍等，都印有“3202工程”代号。

榆社县河峪乡的杨建峰，现在在太原南铁路工务段供职。至今，他仍清楚地记得当年其父亲穿着印有“3202”代号坎肩回家时的情景。其父叫杨水英，时任河峪公社民兵连连长，直接参与了太焦铁路修筑大会战。那是1970年冬天，铁三局施工指挥部给每个参加会战的民兵发了一个“劳动布”棉坎肩，一副棉耳罩，一副棉手套。不要小瞧这个棉坎肩，民兵们穿上后，个个神气得了不得。不是因为这个棉坎肩多么御寒，而是在坎肩的胸部上方醒目地印着“3202工程”字样。那时，“3202”代表了一种荣誉，能够参加“3202”工程会战，是非常光荣且值得自豪的事。其父穿着印有“3202”坎肩回乡后，很是让村里的乡亲们羡慕了一阵。

太焦线是在“全民大办铁路”的形势下，边勘测、边设计、边施工，由地方政府组织民兵和各行业“大会战”修筑的。因此，勘测设计、组建施工队伍、施工会战相互交错，同步进行。

其时，共汇集了晋中、晋东南地区计26个县市的民兵和大同、轩岗、西山、阳泉、汾西、霍县、潞安、晋城8个统配煤矿及交通部第三工程局的工人，按团、营、连、排、班组建。各县民兵主要负责路基土石方的施工，八大矿和第三工程局主要负责隧道、桥梁施工。同时从太原铁路局抽调了70多名技术干部，负责全线的技术指导工作。

1970年5月，山西省成立了太焦铁路“3202”工程指挥部，负责对施工进行总指挥。总指挥谢振华，副总指挥是铁三局工程处处长陈建国。

初始，山西省“3202”工程指挥部设在榆社县，驻扎在原县“革委会”机关院内。1971年6月，撤回省城太原。

晋中、晋东南地区以榆社为界，分别成立了工程分指挥部，负责南、北段的施工任务。

按照当时军队“支左”的形势要求，分指挥部指挥长均由军分区司令员或副司令员担任。

1970年6月8日，晋中地区成立了詹东铁路晋中段建设指挥部。晋中军分区司令员邱玉亭任总指挥，晋中军分区副政委李书田任政治委员，晋中地区革委会生产组副组长张振邦、晋中军分区后勤部副部长张志修任副总指挥。同时设立指挥部领导小组，由邱玉亭、李书田、张志修、地区革委会计划办公室负责人王小发、工业办公室负责人崔子英、交通办公室负责人石成富、商业办公室负责人李志平、粮食办公室负责人曹修远和铁路、煤炭等有关人员组成。

不久，为加强对“3202”工程的领导，同年10月24日，晋中地区“革委会”又增补晋中军分区司令部副参谋长赵锡岚为分指挥部副总指挥，增补赵锡岚、叶峰、李兵余、屈文明（6121部队参谋长）、张永来（6121部队副主任）、郝保易（8737部队副参谋长）、华茂（铁三局军代表）、闫继宗（大同矿隧道团团长）等8人为领导小组成员。

晋东南段工程分指挥部总指挥是张贵成，副总指挥是王景生。为便于施工指挥和管理，指挥部设在沁县中学。

为确保施工如期进行，各分指挥部在山西省铁路施工指挥部的协调指导下，倒排进度，分工负责，有序高效地进行了全面施工备战。

首先，配齐配强兵团领导班子。各县均组建了民兵团，团领导班子由各县“县革委”一名副主任或常委、武装部一名领导干部参加。下设施工组、政工组、后勤组、卫生队。连以上的干部从国家干部编制中抽调选用，选人的基本原则是“思想先进，年轻力壮，有革命朝气，有组织能力”。同时选拔了一定的优秀复退军人，在民兵队伍中充实了一定数量的党、团员骨干。

其次，广泛宣传力促兵团组建。山西省“革委会”要求晋中、晋东南地区首批施工人员要各上3万人。两个地区“革委会”和各县“县革委”、武装部高度重视宣传教育和思想发动。利用各种宣传工具、各种形式，在各种场合，大张旗鼓地宣传大搞“三线”建设、修筑“3202”铁路工程的重要意义，做到了家喻户晓，人人皆知，广大人民群众清楚了修筑太焦铁路，是贯彻落实伟大领袖毛主席“提高警惕，保卫祖国”“要准备打仗”伟大号召的有力措施，是国内外阶级斗争形势发展的需要，是发展国民经济、加强国防战备的需要，是党和毛主席关心山西人民的具体体现。修建铁路不仅是参战民兵的战斗任务，也是全省人民的政治任务。层层动员，广泛宣传，从而在广大人民群众中形成了积极参加太焦铁路大会战的良好的思想基础。两个地区的广大民兵，怀着对领袖毛主席的无限热爱，积极报名，踊跃参战。很快，各县筑路兵团按照省革委的要求迅速组建到位。晋中分指挥部共组建了14个民兵团，4个独立营，2个独立连。

第三，挑选骨干抓实战前集训。民兵团组织机构到位后，各施工分指挥部马上着手制定计划，纷纷挑选民兵骨干，开办学习班，进行了广泛的会战前集训。按照部队的军事要求，既学政治，又学技术，一点一滴都从实战出发，“短平快”地培训了一大批思想过硬、作风扎实、管理有方的民兵骨干。

第四，统筹安排确保物资供应。山西省“革委会”统一分配指标，晋中、晋东南地区“革委会”牵头，按照各自情况设立了物资供应站。晋中地区在修文设立了一个物资供应站，在榆社境内的社城设了一个物资供应点；晋东南地区在沁县设立了一个物资供应站。两个地区同时在参加会战的各县，均设了一个百货供应点，实行物资统一调配，分段管理和使用，这样就基本确保了施工现场物资及施工人员的生活所需。

为了确保材料机具运输，晋中地区抽调了70辆汽车。工程开工后，山西省工程指挥部又支援了晋中施工段25辆汽车。另外，山西省施工指挥部统一调配了5000辆小平车，下拔各参战区段。

参加会战的民兵则每人携带一件工具。原则上每三人有二把铁锹、一把镐。抬筐、抬杠、麻绳等基础工具由参加会战的各县自主解决。

第六，上下协调电力通讯到位。70年代初，电力非常紧张，省内省外只有有数的几条输电线路。晋中、晋东南地区“革委会”积极支持，优先保证铁路施工所需电力。修筑铁路沿线地处荒山，人迹罕至，有的地方连小路都没有。山西省电业局协调晋中、晋东南地区电业局职工，在沿线各县民兵的配合下，披荆斩棘，埋杆架线，首先接通了十多个长大隧道、长大桥梁修筑点和修文至牛晶坪山区区段的电源。至8月底，其他施工地段均接通了电源，确保了施工用电。

通讯设备更是保证联络畅通的重要媒介。晋中地区由榆次、太谷、榆社3个县的民兵配合，晋东南地区由沁县、晋城的民兵配合，与各县电信局积极协调、沟通，加班加点，在施工前接通了各个地区施工总指挥部和分指挥部的通讯联络。

第七，安营扎寨搭建工棚料棚。搭建工料棚需要大量木料，两个地区“革委会”明确了备料来源。晋中地区明确由各参战民兵团与太谷、榆社两个国营林场共同协商，按照所需砍伐；所需麦秸由榆次、太谷、榆社3个县备齐。晋东南地区则由沁源林场负责提供各县参战民兵团搭工棚所需的木料。

太焦铁路，弃祁县走榆社

最美祁县 雷雨清

【榆次修文火车站】

太焦铁路是上世纪六七十年代修建的一条晋煤外运的重要通道，最北端是南同蒲铁路的榆次修文车站，经太谷、榆社、武乡、沁县、襄垣、长治、高平、晋城、月山至焦作全长393.84公里。

【榆社火车站】

【武乡火车站】

太焦铁路也叫太焦线，其前身叫詹东线（从京广线的詹店起经焦作到南同蒲线的东观站止），1954年铁道部华北设计分局编制了《詹店至东观的设计意见书》，1956年3月在前苏联专家的指导下完成初步设计，在勘测设计中，为了更加经济、科学，线路方案、走向、标准等经过多次变更。同年10月完成全线定测，1957年1月开始编制技术设计。1957年9月以有“小香港”之称的襄垣县五阳村为界，分为南北两段开始动工兴建。

【东观火车站】

【焦作火车站】

在建设过程中，南段焦作至五阳段建设较为顺利。1958年5月1日，南段焦作至九府坟14公里段率先通车（詹店到焦作段因其它原因没有修建），1961年1月1日，焦作至五阳段全线通车。

而北段的修建则是一波三折，困难重重。北段从1958年8月全线开工建设，1961年因国家大面积缩减基本建设，于同年9月北段被迫停工。经过两年多的建设，北段共投资2442万元，完成该段总投资的20%左右，且大部分工程集中在祁县子洪和沁县牛寺间的困难地段，其余地段路基仅为零碎破方及部分隧道、桥涵施工。在停工期间因左权、武乡发现了新的煤田，为了方便煤碳运输，煤炭部提出北段改走东线方案（东线方案：经沁县、武乡、榆社，最后在榆次与南同蒲接轨）；加上当时全国上下大搞“备战、备荒、为人民”，北京军区也认为原设计线路（原五阳到东观，称做西线方案）不符合备战方针，也要求改线；另外当时省革委会领导为加快榆社、武乡等革命老区建设，也提出改走榆社、武乡的东线方案的要求。

【太焦北段西线方案被废弃的隧道】

【太焦北段西线方案被废弃的路基】

因此，1969年10月铁道部要求铁道部第三设计院（后简称铁三院）进一步作线路方案研究和调査工作。铁三院经过再次详细的调查研究，于1970年5月提出《复工调査方案研究报告》和《方案研究补充报告》两份报告书。报告书中通过用西线长隧道方案（越岭隧道长5.9公里，线路建筑长度161公里）及西线短隧道方案（越岭隧道长1.5公里，线路建筑长度164公里的）两个方案与东线长隧道方案（越岭隧道长6. 4公里，线路建筑长度189公里）进行了详细的比较。

【太焦铁路部分祁县籍筑路民工合影】

采用东线长隧道方案在榆次修文接轨，不仅可将沁县、武乡、榆社三个革命老区连起来，还可以同时满足煤炭部、山西省委领导及北京军区三方的要求。但该方案部分地段地质条件非常差，施工工期长，投资成本将会大大增加。

采用西线短隧道方案在东观接轨，则工期短，地质条件较好，不仅可以利用前期已修建的路基，部分路段还可以利用原白晋铁路遗留的路基，这样不仅可以大大缩短工期，还可以大幅减少投资。同时考虑到促进革命老区的快速发展，可在西线短隧道方案的基础上另修一条19公里长的沁武(由沁县到武乡县)支线。即便如此，也比东线长隧道方案至少节省约1740万元（以1970年物价计），鉴于以上比对结果，铁三院以工期短、投资少、地质条件较好而大力推荐西线短隧道方案。

【原白晋铁路旧址】

遗憾的是由于上级领导坚持要采用东线方案，铁道部于1970年6月10日，以( 70)铁军生字第274号文批示，同意采用东线方案，由铁三局负责施工，且要求必须在1971年建成通车，同时将该工程改为“3202工程”。因上述问题铁三院曾多次向省革委会提出意见，但均未采纳。因此1970年5月该路段开工，为了赶工期这条线路上施工人员最多时达九万余人，都是从各县抽调出的青壮年。设计时在未安排初测、初步设计的情况下，采取边勘测、边设计、边施工的“三边”办法，一次性完成了施工设计。为了缩短施工期，设计时不得不提高线路标高，迂回展线，将长隧道改为短隧道，结果出现了隧道群，隧道总长增加4.1公里，线路延长了14公里，还增加了两个车站。另外，因施工前未对线路进行地质钻探，导致在全段210km范围内共计发生大小滑坡64处。据有关资料记载，上世纪70年代，太焦线北段是华北地区出现滑坡中最为严重的地段，特点是规模大小不一、密度大、类型多样且成群出现，达到无坡不滑，无堑不坍的严重局面。其中寨底滑坡和牛晶坪滑坡最为典型，滑坡体积达500多万立方米，属超巨型破碎岩石滑坡，当发现该滑坡变形加快时，隧道已经打通，路基也基本成形，但考虑到该滑坡规模巨大，稳定性差，整治困难且工程量大。因此不得不放弃该段将线路改到小河南岸，由于改线又增设了大桥一座，并废弃完工路基工程近1.2km，隧道一座。不仅如此隧道塌方也时有发生。

【太焦铁路石会村段高德地图截图】

1972年6月在太原召开设计、施工、运营三结合施工设计文件审查会议。期间铁三院针对本段线路地质不良、病害多等问题，提出“请交通部领导组织设计、施工、运营、科研等有关单位，对全线作一次全局检查，以便及早采取措施”的建议，该建议引起了山西省委领导的高度重视，并亲临现场视察，听取设计、施工汇报，但之后仍作出了“目前不宜改线，仍以整治为主”的决定。

由于上述原因，1971年的通车计划未能实现，直到8年后的1979年4月才全线正式运营。太焦线自1957年9月开工，至1979年3月底交工，共21年又6个月，建设期之长可称全国少见。在太焦线的建设过程中，由于未按基建程序办事，未做必要的勘测和地质勘探工作，以及线路走向选择的主观性，致使病害逐年增多和局部改线，不但浪费了大量的人力和物力，并且延误了工期，给国家造成了巨大经济损失。对于祁县来说，也与太焦铁路第一次失之交臂。由于焦作到詹店之间的铁路没有修建，也没有东观什么事，铁道部于1979年4月将詹东线改称太焦线。

【太焦铁路牛晶坪段高德地图截图】

现在太焦线南段为双线电气化铁路，而北段仍然为单线非电气化铁路，由于先天不足，北段客货运量远远低于周边几条铁路，同时与周边铁路对接存在频繁换挂牵引机车和增减轴作业，故存在运输效率低，运营成本高，已严重影响到晋煤外运及晋豫两省人民的出行，好在现有关部门已提出升级改造计划。

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