注：文章轉自@硬哥 新浪微博
微博對我來說就跟寫日記一樣，很多東西都記錄了下來，回頭查閱起來非常方便。不知不覺，Model X 開了一年，經歷了完整的春夏秋冬四季，有了更加深刻的瞭解，特斯拉在這一年來的優化與進步值得肯定，正好回顧和總結一下。
提車一年了
一、充電：超級充電樁一年來的發展回顧
純電動汽車最大的問題就是能源補充不夠便捷，所以特斯拉打造了業界最快、分佈最廣、可用性最佳的自營充電網絡，但這依然不夠完美，特斯拉仍在持續不斷地優化車主們的充電體驗。
與絕大多數特斯拉車主不同，我沒有車庫，只在小區外圍租了個路邊車位，沒法安裝充電樁，只能依靠公共充電樁。但由於特斯拉是歐標接口，之前一直都不兼容國標直流快充樁，我只能用特斯拉自營超級充電樁，所以我對超充這一年來的改進感觸頗深。
1. 剛提車時，要麼排大隊充電，要麼早起充電，很痛苦。
一開始我的充電狀態是這樣的：離公司最近的超充只有 4 個樁，每天從早上 8 點開始就排大隊，我想用午飯時間充個電完全不現實，所以只能選擇早起，去充一個小時然後再上班。
2. 車載地圖可以顯示超充佔用情況，避開滿載站點，節約時間。
這功能現在很多國標充電樁 APP 也支持，可以有效避免排隊的情況，真心實用，特斯拉直接將樁位使用情況顯示在車載導航上，更加直觀方便。但手機端 APP 自帶地圖卻不支持，也沒有開放給第三方 APP，當人不在車上時看不到，略有不便，希望今後能開放。
今年改用了新國標充電接口的新車，車載地圖不能顯示樁位佔用情況，據說可能是騰訊地圖適配問題，相信技術上並沒有度，遲早會支持的。
3. 半年後，公司附近開了個超充樁，隨去隨充。
在我提車半年後，特斯拉加大了充電樁建設力度，先後在中關村和西南四環建成了兩座全球最大的超級充電樁，每座都擁有 50 個樁，極大的緩解了家裡無樁車主的充電問題。最讓我開心的是，公司附近新開一座超充，有 10 個樁，從那時起我真的就是隨去隨充了。
4. 開放電池主動加熱功能，冬季充電更快。
鋰電池的化學特性就是低溫下不太活潑，充放電性能都會受限，充電功率會從最高 120 kW 大幅下降至幾十甚至十幾千瓦（取決於電池溫度），充電時間延長一倍以上。雖然充電時電池有自發熱，但這個熱量太少，電池完全依靠被動升溫太慢，直到充滿可能功率都上不來。
好在去年底特斯拉意識到了問題，車載系統和手機 APP 同時升級，開放了電池主動加熱功能，在充電時用 APP 將空調溫度設到最高，電池就會開始加熱，10 分鐘內升溫至零度以上，充電功率恢復最大值，充電時間可縮短几十分鐘。
這功能對於家裡有樁的車主更加實用，可在出發前提前熱車，保證車內溫度和電池溫度，如此一來冬季續航衰減幅度就小了很多。
5. 超充全面改造新國標，新車標配新國標接口，老車免費領轉接頭。
特斯拉一直以來都使用直流交流二合一的歐標充電接口，既美觀又方便（因為小），可能是為了滿足國家免購置稅政策（然而迄今為止還沒免）的硬性要求，特斯拉從去年底開始逐步將目的地充電樁（交流慢充）和超級充電樁（直流快充）改造成為新國標充電接口 ，這從硬件來說是一種倒退，但改用新國標還是利大於弊的，特斯拉車主終於可以使用遍佈全國數量更多的公共充電樁，尤其是在長途旅行時使用高速服務區的國網充電樁，能源補充更加靈活方便了。
特斯拉為歐標老車主免費提供了直流和交流兩個轉接頭，隨著特斯拉自營充電樁全面改用新國標，老車主在外充電都得隨車攜帶轉接頭，確實有所不便。2018 款新車標配新國標直流和交流兩個口，無需轉接就能使用任何充電樁。
經實測，特斯拉使用 60kW 國網直流快充樁時，最大充電功率為 45kW，使用 120kW 的國網直流快充樁時，最大充電功率為 90kW。目前除了純電動大巴外，只有特斯拉可以充分利用 120kW 快充樁的大功率，充電速度與最高 120kW 的特斯拉超充樁很接近了。
6. 2018 年特斯拉要把超充樁數量翻倍。
北京上海等大城市特斯拉車主的充電問題基本得到了解決，但特斯拉的腳步並未停止，2018 年特斯拉要把國內的超充樁數量翻倍：
這顯然是為即將上市的 Model 3 而準備的，Model 3 的售價不到 Model S 的一半，銷量將會是 Model S/X 的好幾倍（產能解決的話），車主家裡無樁的比例會更高，現有充電樁肯定無法滿足的 Model 3 車主的需求，特斯拉必須加大建樁力度。
但我認為，當國內 Model 3 大量交付之後，Model S/X 老車主們的充電體驗很有可能一夜回到解放前。雖然 Model 3 可以使用數量更多的公共充電樁，雖然 Model 3 使用超充要收費而且費用和公共充電樁差不多，但超充的充電速度是公共充電樁的 2 倍以上，而且超充的兼容性及可用性更好，所以 Model 3 車主們的首選依然是超充。
終身免費充電的 Model S/X 車主們獨享超充的時代即將結束，會有越來越多的 Model 3 來“搶”超充，要做好心理準備了……
二、性能：免費的性能提升，更舒適的駕駛體驗
1. 大部分車型獲得免費的性能提升。
這次 OTA 升級雖然是在 2017 年底推送的，但適用於 2017 年 1 月以後生產的大部分 75D/100D 車型，據悉是搭載了新電動機的車型才能獲得性能提升（想買二手車的朋友們可能需要注意一下），我的 Model X 100D 也在升級列表之內，但我其實感受不到百公里加速 5.2 秒和 4.7 秒的區別，因為很少踩地板電。
2. 加速過快？給你提供慢一點的“輕鬆模式”選項。
說真的，百公里加速 5 秒太快了，自己開確實夠爽，但車上有乘客的話，他們沒有加速的心理準備，再加上電動機瞬間全功率輸出的特性，經常這麼踩電門會暈車的。在特斯拉車主們的強烈呼籲之下，終於迎來了限制性能的“輕鬆模式”。
根據外媒實測，Model S 100D 在開啟“輕鬆模式”之後，百公里加速從 4 秒延長至 7 秒多，性能下降了不少但缺完全夠用，乘客會舒適很多，弱化了推背感，加速更加線性流暢。 升級後，我基本上一直都開啟“輕鬆模式”，有乘客時必須開啟，堵車時也開啟，只有一個人開車且不堵車時才用“標準模式”爽一爽推背感。
3. 自動輔助駕駛 AP 2.0 硬件終於追上了老款 AP 1.0。
特斯拉與 Mobileye 分手之後，於 2016 年底推出了搭載 AP 2.0 自動駕駛硬件的 Model S/X，號稱硬件可以實現完全無人駕駛，雖然攝像頭數量大幅增加，但卻一直處於空閒狀態，自動駕駛的體驗遠不如 Mobileye的 AP 1.0 方案，這一現狀維持了長達一年半的時間，OTA 升級包中一直都沒有提供自動駕駛相關更新，期間自動駕駛部門的負責人都換了好幾茬……
盼星星盼月亮，終於在 2018 年 3 月迎來了自動駕駛 OTA 升級，改進確實很明顯，駕駛體驗終於追平甚至在部分場景下超越了 AP 1.0 方案，由於 2.0 的硬件冗餘設計，大家普遍認為安全性會比 AP 1.0 更高一些，但這並沒有數據支撐。
然而在自動駕駛 OTA 升級之後，發生了自動駕駛撞死人的事故，這讓 AP 2.0 問世以來最大的技術升級變得毫無存在感……
事實上，即便沒有死亡事故，我認為此次自動駕駛 OTA 依然沒能完全超越 Mobileye 方案，主要就是圖像識別算法差距很大，並沒有給車主提供足夠的安全感：
不要小看顯示在儀表屏上的其它車輛的類型與數量，這能夠給人極強的心理暗示，充分體現出自動駕駛技術“耳聽六路眼觀八方”的能力，展現出算法的強大實力。我期望下次 OTA 升級能夠真正做到完勝 AP 1.0。
三、質量：特斯拉有很多毛病，我遇到了這些
1. 提車一個月內，就遇到了三個問題。
- 主駕玻璃異響的原因是裡面的密封棉固定問題；
- 右中座椅異響是滑軌問題，換了一條；
- 後備箱關不上是裡面的尾燈罩子固定問題，後來居然脫落了……
預約了特斯拉直營服務中心的維修服務，走質保不花錢，浪費了一下午的時間，全都解決了，之後的一年時間再也沒出過類似問題。
2. 第二個月，主駕窗鍍鉻飾條掉了。
3. 第五個月，前擋風玻璃出現裂縫。
Model X 的一大亮點就是主副駕駛貫穿到頭頂的全景大玻璃，前排視野十分開闊，然而我的車從副駕底部出現了一道裂紋，而且越來越長，可以看出來絕對不是被外部石子砸裂的，而是自然開裂……
去官方售後服務中心，走保修，免費更換了一塊原廠大玻璃。倒是沒啥損失，但浪費了一張貼膜，ETC 得重新安裝一下。不過換完玻璃我發現，原廠玻璃其實自帶不錯的防曬貼膜，隔熱性能已經不錯了，再貼 V70 雙重濾光就影響了透光率，傍晚能見度下降明顯，的確不應該貼膜。
4. 此後，就再也沒出過小毛病了。
接縫寬，很多零件裝配精度不高，容易掉，經過國內售後人員緊固之後，我這車就沒啥毛病了。不過身邊一些朋友更早出廠的，問題比我多很多，比如車門密封膠圈脫落、鷹翼門故障、鷹翼門玻璃碎裂、蓄電池損壞……相比之下我的都是小毛病，貌似 2017 年之後出廠的質量有些進步。
四、能耗、續航與總結
先看一些行駛數據，這一年來總共開了 1.6W 公里，年度平均能耗是 225Wh/km，也就是說滿電時的平均續航里程是 444km，這與 Model X 100D 的 EPA 續航里程幾乎一樣，由此可見美國嚴苛的 EPA 標準真心靠譜，比歐盟 NEDC 和中國工信部綜合續航標準（在NEDC工況基礎上增加負重）靠譜多了。
這個能耗是偏高的，主要是被冬季超高的能耗拖累了，夏季開空調其實能耗增加並不多，春季和秋季不開空調（只開通風）能耗在 200Wh/km 左右，是最省電、續航最長的狀態。
關於冬季能耗表現如何，可以看我之前發佈的文章《電動汽車冬季電耗有多誇張？如何省電？》。
以上都是正常上下班中等擁堵狀態下的能耗數據，如果是一路暢通，那能耗可以降至 170Wh/km 以下，也就是滿電續航達到 600km。不過電動車的能耗與時速息息相關，以 80-90km/h 的勻速跑高速大概就是這個續航，但 100km/h 以上的速度續航又會下降至 400-500km，跑高速時如果電量較低，可以在右側車道適當降低速度行駛，以延長續航堅持到充電站。
雖然理論續航數據看著很不錯，但鋰電池的特性決定了我們不可能從 100% 電量一直跑到 0%，有多方面的原因，我給大家分析一下：
1. 里程焦慮：和大家使用筆記本電腦和手機一樣，電量低於 20% 就開始焦慮了，低於 10% 就不敢使勁用了，低於 5% 就感覺隨時會自動關機……以我一年來的駕駛感受來看，特斯拉當低於 10% 時我會開始里程焦慮，該找充電樁了；
2. 經常性的耗盡電量對電池壽命影響較大：鋰電池有個充放電循環次數，也就是壽命，滿充滿放就會消耗一次循環，淺充淺放也就是中段區間消耗的循環次數會小於實際使用百分比，是一種延年益壽的使用方式，為此廠家表顯電量百分比會隱藏一部分電量（也就是說 0% 不是真的 0%，可能是 5%），但還是不應該用至很低的電量，長此以往電量會永久性損失一些；
3. 電量充到 80% 以上時，充電功率會大幅下降，充電速度越來越慢，尤其是 90-100% 這部分電量，無論是從等候的時間成本來講，還是從電池循環壽命角度來講，都是不划算的，除非是出遠門，否則不應該完全充滿。
綜上所述，我認為純電動車最安全、最高效的電量使用區間撐死了就是 10-90%，也就是說靠譜的續航里程要打個 8 折，那麼在非冬季 500 公里續航的 Model X 100D 實際可用續航其實是 400 公里。
忘了說了特斯拉還有個問題，就是如果車不開，待機時也會消耗電量，即便開啟節能模式，一天也要浪費掉至少一度電。我在非冬季充一次電能開一週多，大概會浪費 8% 左右的電量，實際續航里程進一步縮短至 350 公里。
據說 Model 3 會大幅改善待機時的跑電情況，不知道 Model S/X 有無可能通過 OTA 降低待機時的能耗。平時佛系開車也省不了幾度電，就這麼輕易地浪費掉了挺可惜的。
總的來說，這一年來 Model X 越開越順手，尤其是 OTA 升級總是能夠帶來不大不小的驚喜，解決了日常開車中的一些痛點，體驗越來越好，讓車輛永遠保持在最新的狀態，感覺開的一直都是新車。
但有一些硬傷是無法升級的，這是我最不滿意的地方：
1. 懸掛太硬，濾震效果差，尤其是在我老婆懷孕期間，感受實在是太差了；
2. 沒有座椅通風，夏季後背容易溼，2016 款是有座椅通風的，但噪音大效果弱從 2017 款開始就取消了。
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