長三角經濟區在十幾年前又稱為“滬寧杭經濟圈”，顧名思義上海、南京、杭州是長三角地區經濟最為強大的中心城市，上海是其中的老大。然而，近幾年杭州風頭在全國一時無兩，大有取代廣州之勢。傳統上作為中國東南地區經濟、政治、文化、教育中心的南京又該如何定位自己？近期，江蘇省內企業家、官員紛紛發聲探討這一話題。
依靠強大的製造業基礎，江蘇是全國名副其實的第二的經濟強省，省內分佈蘇州、南京、無錫等三座萬億元GDP城市。值得注意的是，從2017年開始江蘇對南京提出了打造首位度高的省會城市定位，就是要名副其實的做江蘇省首位度高的城市。
南京市市長上週在北京接受媒體採訪時表示，“在南京工作，我們要理直氣壯講首位度、全力以赴幹首位度，名副其實爭首位度！”作為江蘇省會和東部地區重要中心城市、長三角特大城市，南京目前面臨一大尷尬就是城市首位度不夠高，尤其是在經濟和交通首位度方面，南京需要加倍努力。
美國經濟學家傑斐遜用“一個地區範圍內，首位城市與第二位城市的人口規模之比”表示城市首位度。國內很多人用GDP計算城市首位度，即：“一個地區範圍內，首位城市的經濟總量與地區經濟總量的比值”。“城市首位度”的概念反映一個城市在特定區域內的強勢指數，反映一個城市對資源的集聚力和對周邊的帶動力，其中，經濟發展是一個重要指標。過去22年，南京經濟總量長期居於全省第三位，最近幾年躍升到第二位，但比第一位還有一定差距。
筆者注意到，南京把交通建設作為首位度的突破口。去年以來，江蘇省委省政府高度重視南京交通首位度，明確了“三個轉變”總體思路，即，推動省域綜合交通網由過去的“井”字方格網，向以南京為中心的“米”字形放射結構轉變；推動全省由“多中心”結構，向“省會南京中心樞紐”結構轉變；推動南京由過去“單純側重接軌上海”，向“主動輻射帶動和接軌上海並重”轉變。
值得注意的是，江蘇的蘇中、蘇北腹地一直沒有高鐵的歷史即將結束。“江蘇的鐵路也是在如火如荼的建設之中，大家看到蘇中蘇北的高鐵是短板，但是我相信經過2年的建設即2019年底會有根本性的變化，目前我們蘇中蘇北的高鐵鐵路建設有9條線和2座長江大橋，總的建設里程有1500公里左右。”南京鐵路辦事處主任吳向東說。
南京地鐵里程居全國第四 10條線路在建
數據顯示，南京以350公里的地鐵運營里程位居全國第四名，僅次於北上廣。值得注意的是，據南京市長透露，2018年南京有10條地鐵線路同步建設。
南京地鐵集團董事長佘才高近日對筆者表示，過去五年南京地鐵開通里程265公里，是前十年開通85公里的三倍，發展速度非常快。南京地鐵的每年投資強度在200億元-250億元之間，投資量非常大。
“我們只是南京現代交通體系很小的一部分，負責把其他交通運輸手段進入南京的客流，能夠讓他們在城市裡便捷舒適的到達目的地。”佘才高說。
目前，為了配合南京的中心地位建設，南京地鐵儘量向周邊的城市延伸，並站在城市軌道交通的角度為城南京首位度建設做好自己工作。
佘才高介紹：“一個是在南京城市軌道交通還能夠涉及到的範圍，比如省裡提到的寧揚一體化，還包括周邊的馬鞍山、滁州、和縣等等，我們這一塊的城市軌道交通建設正在按照計劃推進，比如說我們到句容線路今年就要開工，一直通到鐵路句容站，把鐵路來的這些客流送到城市的某一個目的地。寧揚線、寧鎮線，包括滁州、馬鞍上的線路，我們都在做對接的工作。”
上海虹吸效應衰減 南京趁勢做大航空樞紐
南京祿口機場董事長錢凱法認為，更高層次的首位度發展需要高端的交通支撐條件，而機場是非常重要的組成部分。近年來，南京對空港經濟的認識也在提高，目前正在向國家申請臨空經濟示範區。
去年兩會期間，江蘇省相關領導特別跑了民航局，希望推動南京臨空經濟示範區的批覆。“隨著工作的推進，我認為臨空經濟示範區是能夠批下來。”錢凱法認為，規劃批下來之後加上好的政策配套，有利於加快形成空港經濟示範區的作用，更好的為江蘇經濟和區域發展作出貢獻。
南京現在有一批航空指向的產業在落地，尤其是臺積電、紫光科技兩大項目的落地必將推動南京臨空經濟的發展。2008年金融危機之前，南京開闢了眾多的貨機業務，國際業務量一度進入全國前五，隨著金融危機爆發就沒有再新增全貨機業務。錢凱法透露，南京未來將多開全貨機業務。
近年來，空港經濟區的經濟效益越來越明顯，這其中不得不提到鄭州空港實驗區。錢凱法指出，鄭州空港實驗區的發展成效特別好，在前幾年全國機場中創造了一個奇蹟，這主要得益於河南全省的支持以及該省機場對外口岸比較少的因素影響。作為中國地理中心，鄭州有得天獨厚的優勢，加上一帶一路國家戰略要求，對周邊機場產生了虹吸效應。
“特別像是富士康去了之後，航空指向性的物流就產生了很多需求，對新鄭機場產生了很好的支撐作用。圍繞著空港試驗區，河南在這方面做的很好，值得我們學習。”錢凱法說。
相比於鄭州的中心地理位置，南京地處江蘇省內西南角。錢凱法指出，江蘇常州以東的無錫、蘇州旅客基本上往上海去，尤其是國際旅客。過去，上海虹橋、浦東兩大機場對南京空港樞紐有虹吸效應。不過他認為，上海兩大機場容量存在天花板，虹吸效應正在遞減，溢出效應逐漸顯現。數據顯示，浦東機場這兩年的旅客增長在5%左右，虹橋機場由於兩條近距離跑道容量已經到極限，每年僅增長2%-3%。
“隨著上海機場虹吸效應的減弱，我們一定要抓住機遇做大規模，當南京機場規模做大後，也會對周邊地區形成虹吸效應，過去幾年南京機場一直保持兩位數增長。”錢凱法強調，南京機場的腹地不僅僅只有江蘇，隨著寧安城際鐵路和南京南站銜接，南京機場輻射區西部已經到了安徽安慶。
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