研製一款飛機，除了靠完整的硬件體系支持，配套軟件亦是不可或缺的要素，畢竟沒了圖紙和數據，別說一架飛機，就是個板凳也做不好，早些年的時候，人們使用手工繪製圖紙以及測量數據，這樣做誤差比較大，圖紙返工修改是難免的，更是經常性的。
上個世界80年代，計算機技術興起，並很快被應用於理工科學的實踐當中，航空領域自然也被惠及，當時，我國有幸趕上了這波新生浪潮，因此實際上我國在航空設計軟件的開發上和國外是同時起步的。
飛機設計是一個漫長而繁瑣的過程，從氣動外形，到內部結構，再到包括，武器，動力，控制系統在內的多個環節，在造出實機前，還需要現將預製參數輸入模擬環境進行測試，全程哪怕出現任何誤差，都會導致項目的嚴重失敗。
如今業界主流的航空設計軟件，都是當初航空領域的科研人員根據自身工作需要自己編寫出來的，中國和國外皆是如此，然而，在今天看來，這個市場卻早已經成為了國外軟件的天下，國產軟件甚至毫無立錐之地，這種單方面的壟斷，竟然成了我國飛機設計路上的阻礙。
這還沒完，飛機設計可不是過家家，這個領域所涵蓋的學科專業多達30餘項，同理，相對應的軟件也極為繁多，而且每個軟件功能側重點不同，所以要想完整地設計出一架飛機，起碼得把幾十種軟件挨個來幾套，算下來，想造飛機?先掏幾個億再說。
當然，也不能因噎廢食，這錢，不花都不行，畢竟飛機總是要研製的，不幸的是，這錢花了也不踏實，倒不是因為可能會導致飛機數據被軟件偷偷洩露出去，而是萬一哪天人翻臉給咱把軟件給封鎖了，整個航空產業都得歇菜，所以我們必須要有自己的一套足夠完善的航空設計軟件。
可能有觀眾要問了，手工設計怎麼說也是科班裡的基礎必修，過去幾十年都這樣過來了，大不了繼續老辦法唄?很可惜，那是絕對不可以的，手工幹活誤差實在太大，而航空設計和製造恰恰就是最見不得誤差的行當。
會給設計製造的過程帶來太多不必要的麻煩，舉個例子，設計一款飛豹級別的殲擊轟炸機，如果採用手工設計，由於誤差太大，因此需要不斷跟進修正數據，這一番折騰下來，起碼得搞出6000張工程更改單。
萬幸的是，現實中飛豹在研製過程當中是有使用了軟件的，因而實際上的工程更改單數量只有1000張而已，兩相對比，相當於無形中減少了80%的無用功，軟件設計速度快，誤差小，所以回去是絕對不可能的。
儘量避免誤差對於飛機設計可謂是重中之重，我國的殲10戰鬥機在首飛之前發生過一段小插曲，在當時，我們委託國外製造殲10的主起落架，然而成品出來以後卻發現存在5毫米的誤差，導致起落架收放存在問題，不得已重新再搞，這小小的5毫米，最終導致殲10的首飛時間硬生生推遲了9個月。
而且，現在的飛機越來越先進，也就意味著結構和系統越來越複雜，構成最新運20的零部件達到上千萬個，就連幾十年前的飛豹也有四十多萬個構件，這個數字在未來只會越發多，而這一切都仰賴於軟件設計。
難道說我國就沒有自己的軟件了嗎?當然也有，前面也說了，早期的航空設計軟件都是從業人員自己用代碼敲出來的，中國科研人員自然也有自家的軟件，完全可以滿足運算以及處理數據，而且早在上個世紀80年代就搞出來了。
可惜，到了今天，這些軟件基本已經很少有人在用了，為啥競爭不過別人呢?國外公司將就長久的市場化經營，軟件開發出來之後，會根據後續訂單，以及設計需求，不斷優化和改進軟件功能，最終做出簡單易用的完善軟件。
而我國研製飛機向來是以具體型號為項目進行管理，做完這一單就解散，軟件雖然就算是能用，但會用的就那幾個人，就像有些人寫字只有自己能看懂一樣，因而在整個過程之中所用到的軟件進度也就隨之停留，基本沒有後續開發的可能性，最終導致荒廢，被國外軟件擠佔市場。
不過也不要對未來灰心，我國在信息技術上雖然當初沒趕上趟，但卻有後發優勢，在某些領域甚至有獨佔優勢，隨著我國市場化思維的深化，國企的航空理論，配以民企的技術經驗，產業鏈相結合，就像如今繁榮的手機應用市場一樣，我國在未來也會湧現出一堆優秀的航空設計軟件，加油吧!
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