從4月9日上線無錫至今，滴滴外賣誕生已60天。在這60天裡，滴滴外賣先是帶頭挑起與美團、餓了麼的無錫外賣補貼大戰，隨後被監管部門約談，而後出現訂單量暴跌，騎手出走。滴滴外賣在緩衝了一個月後重振旗鼓上線南京，並預定成都、長沙等8城，其中成都、泰州6月底之前上線，目前已公開騎手招募。
無論是抗衡美團搶佔出行市場的行為還是拓展本地生活服務外延的需要，滴滴做外賣的決心似乎越來越大，甚至超過了對汽車後市場億萬級體量的挖掘。這似乎與當初外界紛紛揣測其“趕鴨子上架”的尷尬有點背離。由此，我們試著借滴滴與外賣的多種軌跡，來摸清其發展邏輯。
滴滴外賣的上線
① 14天的煎熬
3月21日到4月3日，這應該是滴滴創始人程維比較煎熬的14天。這14天裡，先是美團在上海上線打車業務，隨後高德上線順風車，攜程專車3月28日獲得全國通用網約車牌照，易到全國推行“免擁金+階梯返利”，到4月3日嘀嗒出行出租車業務正式登陸南京、鄭州等9城市。
不管是巧合還是無意，滴滴被圍剿了。但程維是一個能忍，且方向感極強的人。這點無論從其早期求學還是工作後的經歷，都可略知一二。
程維出生在江西一個小鎮，高考時由於漏做三道數學大題，最終上了不屬於名校的北京化工大學。他原本選擇了信息技術專業，卻又被調劑到行政管理，雖覺得懊惱，但還是選擇留下。在他看來，北京是一線城市，只要留下了，以後的路可以自己再走。
而後來為了找到自己喜歡的工作，在一年內換了6、7份工作，隨後進入阿里，這一待就是7年。同一時間的王興，正在創立校內網、飯否。
2011 年，程維決定從阿里出來創業，他用了近1年的時間去思考做什麼、怎麼做。按照程維的邏輯，創業前期需要衝動，但不能一直靠衝動，最後一定形成自己對商業的判斷。根據自己的親身經歷，他發現自己經常因為打不到車而誤機，這也是大眾的痛點。
2012年6月，程維帶著10萬元和老同事王剛在北京一起成立了小桔科技，主打智能打車，並開始著手開發滴滴打車的APP。在歷時四年的霸業征戰中，滴滴一路披荊斬棘PK掉了搖搖，百米，嘟嘟，打車小秘、大黃蜂等30多家競爭對手，直到2016年8月1日，滴滴收購優步中國。經歷多年競爭後，程維表示“已經不讓員工再提‘把誰幹倒了’”，更多是提到了專注力，其對競爭和戰爭的認識，也頗有幾分“夫唯不爭，故天下莫能與之爭”的味道。
滴滴已經成為城市生活服務的核心供應商，但同樣在同城生活服務圈，程維更尋求專注有界的競爭，而王興更尋求無界的服務拓展，當美團踏入滴滴的打車圈並不意外。滴滴在網約車市場一家獨大兩年以後，遭遇美團和高德這樣的強手攻盤，貿然踏入外賣市場，或許有些急火攻心。
被圍攻的滴滴必須作出選擇。或是一方面看到了UBer的成功，另一方面也想轉化現有大數據資源積累和運人經驗的價值加碼出行市場閉環，熬過14天的焦慮後，滴滴在無錫高調上線外賣。
與此同時，程維也開始思考滴滴的大框架。4月24日，在滴滴無錫上線以後，程維提出滴滴的“十年規劃”，用十年時間將滴滴打造成全球最大的一站式出行平臺。
② 與美團的淵源
滴滴在南京上線之際，美團同時宣佈會在近期上線打車墊付功能。從美團開始進軍打車業務以後，兩者似乎就陷入了扯不清理還亂的糾纏中。
相比程維，美團王興似乎是一個更“不專注”的老總。或者說，我們從他身上也看到了中國互聯網最現實的縮影，即主動防禦，突破邊界，建立新護城河。
對王興而言，美團的核心是圍繞用戶向生活服務更多場景進行擴張，其中，出行是生活服務中的一個重要場景，此外它還串聯著餐飲、娛樂、購物等其他消費場景，其重要性不言而喻。所以，美團拿下摩拜，進入網約車市場可以說是水到渠成之舉，只是碰巧動了出行霸主滴滴的奶酪而已。
此外，中國的外賣市場歷經多次大戰之後，發展已經非常成熟，市場份額定型初具規模。滴滴在這個時候去撕口子，顯然有點吃力不討好。
且從時間戰線上來看，美團在2017年2月在南京上線打車業務，7月，美團宣佈在南京獲得網約車運營資格證，12月１日，美團宣佈將聚焦到店、到家、旅行及出行這四大LBS場景，王興更是表示要“成立出行事業部，繼續探索創新，為消費者提供更豐富、優質的出行選擇”。
隨後的12月12日，有媒體曝出滴滴正在試水外賣，併成立了產品研發團隊。
更為巧合的是，兩家試水業務的時候都選在了江蘇。
除了外賣，滴滴投資青桔單車、還拿下小藍車，與美團的業務交叉越來越多的同時，滴滴似乎也越來越像一個本地生活服務平臺了。
③ IPO將拉長美滴戰線
此外，美團、滴滴都上市在即。據美國The Information6月6日報道，美團計劃最早於9月在中國香港IPO上市。美團創始人及CEO王興上週飛往香港，就IPO計劃與投行進行了討論。
而滴滴方面，也傳出其最快2018年下半年啟動上市，也已初步決定香港上市。
上市在即，美團和滴滴各自都需要給投資人更多新鮮的故事，擴大版圖、拉昇交易量是最直接的方式。
所以，美團和滴滴這場爆發於2018年春季的戰爭，無論從時間跨度還是業務邊界上，顯然都不會潦草收場。這似乎印證了王興之前說的，“如果美團和滴滴打起來，將會是一場漫長而殘酷的“戰爭”。
滴滴外賣的邏輯
① 戰線下沉，深挖二、三線城市
在上線南京之際，滴滴外賣就對外披露，在無錫、南京後，還將連開長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都、廈門、泰州8城。這其中，依然沒有北上廣深等一線城市的蹤跡。
從現有的軌跡來看，或許滴滴外賣走的是二、三線包圍一線的邏輯。
在4月下旬，滴滴外賣曾做過一個問卷調查，讓網友選出最希望滴滴外賣下一站的城市，其中北京、南京和長沙成為熱門城市的前三名，現南京和成都已上線，北京依然不在計劃之中。
一方面，在線訂餐市場逐漸從高速增長階段進入了穩定期。未來外賣市場的增長點，或主要源於平臺對於已有用戶流量的沉澱轉化，以及從一二線城市“下沉”至三四線城市的深度挖掘。
另一方面，一線城市外賣市場格局初定，美團和餓了麼的競爭已上升到提升在線訂餐體驗上，就滴滴外賣目前無論是在騎手培養還是商家積累方面都落後很多的情況下，硬拼一線城市太吃力。而通過在成都、長沙、廈門等外賣需求相對較高的城市，有針對性的從美食文化入手，打響市場的同時積累資源和經驗，顯然是不錯的。
（滴滴外賣沿著長三角往珠三角佈局的線路）
對於本月即將上線的泰州，滴滴外賣也表示希望泰州成為滴滴外賣登陸三線城市的樣板，並與無錫、南京共同構成滴滴外賣江蘇運營體系的鐵三角，從不同層面積累更多的運營經驗，為不同地區的用戶提供好吃不貴的美味服務。
（滴滴江蘇外賣三城構成的“鐵三角”）
② 運人到運貨能不能水到渠成？
談到為什麼做外賣，滴滴方面曾表示，對慣於應對更復雜的系統，擅長在全城範圍內調度運力的滴滴來說，在小系統內、固定樓宇間的運送並無難點。
滴滴把外賣看作是：固定區域內進行供需匹配的“運物”行為，只要在3-5公里範圍內把需求、商戶、騎士的密度提高，便能夠打破美團外賣原有的規模效應。也就是說，規模無法形成優勢，很容易被後來者顛覆。
據滴滴回覆媒體採訪時稱，程維發朋友圈，總結了對進軍外賣的思考：“感謝用戶支持和信任。交通到物流，運人到運物，滴滴希望打造A點到B點極致效率的運輸網絡”。
那麼，按照程維的邏輯，從交通到物流，運人到運物真有那麼好轉化嗎？
我們主要從外賣運貨和打車運人各個流程來對比來分析一下。
首先，外賣配送的服務流程和場景更為複雜。一方面，接人只需要兩步，即接人和送人，而外賣配送包括取餐、送餐和交付等多個步驟。另一方面，滴滴接運人多走是主幹道，而騎手電動車行走路線比汽車複雜的多，除了室外交通，還需要較高精度的小區內部導航。此外，對於意外場景包括餐損、遲到等如何處理都需要精確的計算，滴滴運人的工具是汽車，如果車主在接人的同時去送外賣，那麼這個過程中如何計算乘客的損價？
其次，外賣多人多點實時匹配的調度算法更難。按照滴滴的打車匹配邏輯，拼車業務一輛車最多對應3個乘客，那就意味著出發和目的地最多會有6個節點。而一般情況下，一個騎手最多可能會接到十幾個訂單也就是20多個配送節點，而算法要在最短的時間內完成所有訂單的最優指派，以及最優路徑的計算。
另外，除了匹配需求和調度之外，外賣還需要配送系統多個模塊實時聯動去自適應調整。一個外賣訂單的順利配送，是經過大數據處理、智能技術和線下團隊長久試錯改錯後的結果。
從上線南京情況來看，滴滴外賣開發了自有騎手APP，並採取高額補貼的方式吸引騎手，從運貨到運人系統的改造，我們依然撲了個空。當然，距離滴滴外賣上線至今不過兩月，外界對於其期待值依然很高，因為滴滴外賣這套以運人為基礎改造的配送系統一旦成功，將是對外賣行業的又一次革命。
但對於滴滴外賣本身，既然美團能用出行鏈接餐飲，滴滴為何不能用餐飲拓展出行，邏輯上都是通的。或許決定滴滴外賣生死的一直是程維對於未來的戰略。
在程維對於滴滴未來十年的規劃中，他表示，滴滴的下半場除了更多的關注建立技術壁壘、用戶連接，滴滴的視野已逐步在向全球看。而王興的理想是把美團做成服務市場的亞馬遜，美團的核心業務和用戶是在中國。
而在用戶對價格敏感、忠誠度不高的外賣市場，以價格戰搶佔的優勢可以維持多久值得持續觀察。
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