我们都知道，螺旋桨飞机在飞行的时候由于螺旋桨的转动有一个转动的力矩，如果弄不好飞机就会坠毁，单发飞机一般发动机都不是沿着中轴线部署，发动机会又偏一点，也有的地方叫右拉线。如果是双发飞机的话那就比较好办了，一侧是正桨正转，一侧是反桨反转。现代很多大型涡桨机都使用正反桨来抵消力矩。也就是同一个发动机上面装两个螺旋桨（正反桨）。一个正转一个反转，这样单台发动机自身就能抵消力矩。那么直升机又是如何抵消力矩的呢？主要有以下几种办法。
首先就是有尾桨布局，这也是目前绝大多数直升机采用的方法。大多数直升机都有一个长长的尾梁，在尾梁末段有一个垂直的螺旋桨向着主旋翼相反的方向吹动气流，为什么要设置那么长的尾梁呢？因为杠杆原理，距离越远抵消力矩的功率就越小。尾旋翼通过传动轴和发动机连接，自身没有动力。这类直升机结构最简单，虽然尾桨直升机事故率较高，但是其门槛低，所以目前依然是主力，但是一些重型直升机也必须用尾桨，不然抵消不了强大的力矩。
还有就是共轴反桨了，和正反桨运输机的原理一样，全尺寸的两幅旋翼正反转来抵消力矩。但是存在上下桨打架的问题，不过现在已经基本解决了。俄罗斯的卡式家族用这种方案的比较多。我们熟知的卡系列反潜直升机和卡50/52系列武装直升机也是正反桨。
还有其他的一些方式就比较少见了，比如“喷气”式，在尾梁的末段一侧开一个侧百叶窗，通过排气来抵消力矩，但是这种抵消力矩的装置只适合轻型直升机。最后就是高速直升机系列了，这个也比较简单，就是在尾部部署一个推力发动机，其旋翼跟主翼旋转方向相反即可。
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