為期五天的賽程包括兩天的理論和場地培訓，一天練習賽，一天排位賽，以及最後一天的正賽，其間所有的流程完全按照正規比賽要求來走，甚至精確到每一個細節。不僅排位和正賽的時候均有網絡電視直播，而且正賽開始之前還會有賽車女郎為車手們撐傘加油。就算車技遠不如專業賽車手那般爐火純青，但當我坐進駕駛艙，手握方向盤打量著身邊女郎的那一刻，別說，還真覺得自己像那麼回事。
•帝豪GL，但我有半熱熔
比賽車輛統一使用由吉利官方改裝的賽道版帝豪GL，動力系統原封不動地移植自民用版車型，1.4T發動機最大功率133馬力，最大扭矩215牛•米，匹配愛信6擋手動變速箱。要說動力系統的“唯二”區別，一是進氣系統省去繁文縟節，直接換裝大流量冬菇頭，二是排氣系統幾乎不做消音處理，廢氣排放更通暢。
懸架保持前麥弗遜式，後縱臂耦合半獨立式結構，不過減振器和彈簧不再是原廠件，而是專為比賽打造的訂製件。為了提高彎道性能，工程師們重新調校了前輪主銷外傾角以及前輪前束，輪胎也由205/50 R17換裝為路航品牌提供的235/45 R17半熱熔胎。相應的制動系統也換裝為溝槽通風式剎車盤。
外觀件包括尾翼、寬體翼子板以及略顯誇張的大包圍，實際上它們的觀賞價值要遠遠高於實際使用價值。拉開車門，空蕩蕩的乘員艙裡只剩下了一張被防滾架環繞起來的運動座椅。中控臺得以保留，不過空調出風口和大部分控制按鈕都被拆除。是的，沒有空調，窗戶還必須保持全程緊閉，在晴空烈日下，車手需要穿著不透氣的賽車服完成全場比賽。這感覺，就像在大夏天裡裹著一床厚棉被，然後又鑽進了一輛被太陽暴曬了半天的汽車裡面……
由於發動機動力參數未變，所以駕馭它並非上了級別的難事，因此比較適合初學者用來練習入門技巧。相比動力，我更關注的是發動機和渦輪增壓器的穩定性。在全程比賽中，約有80%的時間需保持油門踏板處於最大開度狀態，而且潤滑、冷卻系統還會頻繁受到慣性離心力的衝擊。然而直到最後一圈衝刺方格旗時，發動機和渦輪增壓器仍然能做到及時響應和持續輸出，這對於一臺未經強化的民用機器來說，穩定性是毋庸置疑的。
•Pole to Win？真沒那麼順利！
也許是理論培訓的時候聽得比較仔細，也許是場地實操的時候注意到了更多細節，也許真得是運氣好，我在排位賽中順利地刷出了杆位，最後一蹴而就地實現了pole to win，捧起冠軍獎盃。當然，奪冠絕不是一帆風順的，其間不經意出現的幾個小花絮也差點讓我與獎盃失之交臂。
第一次是練習賽的時候，我並不知道輪胎是不能更換的，即從練習賽到最後的正賽，每個車手只有一套輪胎可以用，於是我就像傻小子一樣使勁地在練習賽中刷圈速、推極限…事後才知道此規則，便立刻傻了眼。於是為了保護輪胎，我在排位賽中只跑了三圈就返回P房休息了，索性沒有失誤，才保住了全場最快成績。
第二次是在練習賽中，我嘗試挑戰14號高速彎的極限，或許是剎那間想起了早上從我身邊經過的賽車女郎，猶豫之中錯過了最後的入彎時機，賽車便以110km/h的時速側滑出賽道，衝進砂石緩衝區。飛濺起的石子瞬間割斷了發動機與冷卻液泵相連的皮帶。幸虧我及時熄火斷電，否則發動機必然會過熱乃至燒缸，退賽將在所難免。
第三次是在正賽開始前的最終練習賽上，我的賽車由於更換了制動片，而又沒有充分“開皮”，導致左右兩側車輪的制動力不一致，於是在入彎前剎車時總是跑偏。正賽將至，時間已經不允許我重返賽道磨合制動片，同樣不允許的，還有狀態欠佳的輪胎。此刻唯一的選擇是，抬車上架，然後不斷轟油門，踩剎車…如此反覆超過半小時，頗似鐵杵磨成針那般執著，好在最後見效，沒有影響正賽發揮。
•在此之前，我到底會不會開車？
之前從來沒有接觸過正規的賽車培訓，得此機會我還是非常認真地學習了全部培訓課程。我想在此有必要與大家分享一下我的學習筆記和心得，畢竟和大家一樣，我也只是普通賽車愛好者。同時必須承認的是，在從小白進階持照車手的過程中，我意識到了原來在賽車知識方面，我曾存在著這麼多的誤區以及盲區。
“外內外、慢進快出、懂得取捨”…教練，我想學賽車
首先，會開車並不代表會開賽車，就像我們從兩個輪向四個輪過渡的時候，學習規則和理論是最基本的要求。否則在賽道上看不懂旗語、壓了實線，不僅會受到成績上的處罰，甚至連自己的錢包也難逃一劫。最重要的是，賽道上的違規無大小，哪怕是自認為不起眼的小錯誤，也都是關乎生命安全的細節，難逃裁判的法眼是肯定的，因此切不能抱僥倖心理。
比賽前走賽道是必經的程序，而且是真的用腳走
其次，某些賽事中很少見的紅黃條“油汙旗”，黑底黃圈的機械故障旗等等，要全部背下來並且在緊張的比賽中準確識別絕非易事。另外在駕駛操作方面，比如我們經常能聽到的“跟趾”、“彈離合”，通常在嘴邊都能描繪得頭頭是道，可真正在賽道上實操卻是一陣手忙腳亂，也難見功效。
培訓結束之後，每位車手都將獲得國內B級賽照
日常駕駛手動擋汽車的那些習慣，最好也不要帶到賽場上來，例如空擋剎車，越級換擋。幾天的培訓下來我深有體會，剎車的時候按順序減擋是非常重要的，因為入彎前發動機轉速幾乎逼近峰值，如果越級切入抵擋位（比如4降2），那麼發動機的轉速和汽缸內的壓力都會呈階躍式變化，一旦超過缸體耐受極限便會發生爆缸。逐級減擋可以降低發動機的工作強度，同時對變速箱也是一種保護。
至於車技，這倒不必過於擔心，只要是從正規駕校順利畢業並拿到C1駕照，在專業教練的指導下，完賽是沒有太大的問題。而車感，我想才是決定新手入門速度的關鍵因素，雖然與車技僅相差一個字，但車感實際上反映的是手對車輛動力、姿態以及極限的感知能力。車技越好只能說明操作車輛越熟練，而車感好則更容易讓車手找到最佳剎車點和走線方式。
這張正賽發車後的大合影裡唯獨少了我
只要是競技類項目，萬變不離其宗的核心即是心態二字。全場比賽我都被後車緊咬屁股，而破風效應增加了後車在大直道尾端的車速，再加上過度損耗的輪胎在最後幾圈幾乎失去了抓地力，所以每一個彎道的防守對我來說都是一次煎熬。尤其在這種車況完全相同的品牌單一賽事中，大家的“硬件”基礎都一樣，當纏鬥雙方的車技和車感相差不多時，誰的心態先崩，誰必然就是輸家。
•第一個冠軍來自吉利，真挺吉利的
話題聊回主辦方，吉利在國內推廣賽車運動的歷史可追溯到十二年前，現如今包括F4方程式中國大獎賽、環塔拉力、絲綢之路拉力等等，都有吉利的身影。相比其它同樣涉足賽事的自主品牌，吉利更多的是以運營者的身份出現在各類比賽當中。就像普羅大眾均可報名參加的超吉聯賽一樣，推廣和普及賽車運動，或許是吉利自封的一項光榮使命。
F4方程式賽車發動機由吉利提供
舉辦賽事掙錢嗎？未必，也許是吉利在以另一種方式“交朋友”。但真正值得吉利斥巨資投入賽車運動的原因，我想除了自主品牌與生俱來的使命感以外，更重要的是獲取在賽車運動中錘鍊出來的造車技術。比如發動機、變速箱、懸架，不拿到賽場上真槍實彈的檢驗一番，也許很難在Pro-E，ADAMS等仿真軟件上找到提升的空間。
超吉聯賽總決賽將於今年10月份在寧波國際賽車場舉辦，屆時我將不僅代表我自己，還代表著踢車幫以及踢車粉絲應邀參戰，也歡迎大家在留言區對最終比賽結果進行預測，幸運者將會獲得踢車幫送出的精品禮物。當然，各位有時間的話不妨親自報名參賽，畢竟能在正規的賽事中與來自全國的高手較量，對提升自身能力來說無疑是非常寶貴的機會。期待能和愛車的你在總決賽上相遇，也希望各位繼續關注踢車幫在超吉聯賽上的表現！
本文作者為 踢車幫 Torres
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