大家好，我是皮一下～今天我們聊聊馬自達！
提到馬自達，相信不少人會第一時間想到下面這些詞：
但真實的馬自達什麼樣呢？
就是上面那樣啊！
說馬自達是偏執狂一點也不為過，因為馬自達一直活在自己的世界裡。什麼空間大，高配置？在馬自達的字典裡都不存在的！連馬自達的領導也說，不會為了大空間放棄車輛最好的操控性。所以馬自達的車雖然軸距也不短，但空間都被吃了......
別的車企造車賺錢，馬自達賺錢造車......
哎呀，咱們有錢了，趕緊浪一波轉子;
哎呀，浪過頭了，收著點，先整點大傢伙喜聞樂見的東西賺賺錢;
哎呀，又有錢了，快，再浪一波轉子！
馬自達為什麼這麼任性？
你說馬自達不想賺錢麼？誰跟錢過不去呢！但馬自達不比豐田本田這樣的大廠，它就是一個小企業。當很多媒體老師還在說你們馬自達銷量跟人家某某企業差的太多時候，馬自達自己因為銷量上漲都開始慶祝了......
最好的例子在於2017年以前，馬自達每年銷量都在漲，然後2018年1-4月馬自達在中國更創下歷史新高。但你猜2018馬自達的銷量目標是多少？32萬！就比2017年多了不到兩萬！
而廣汽本田今年目標75萬輛，東風本田目標74萬輛......
最後，馬自達在全世界賣的都是一樣的車型，即全球車型，並沒有生產中國特供車......
那麼，馬自達不把精力放在銷量上，它都在幹什麼？
與小排量增壓的抗爭
馬自達的靈魂人物人見光夫同學在去年開了一個發佈會，內容大致可總結為：
按照他的測算方法傳統燃油車比純電動車還更加環保一些。
不過馬自達顯然考慮的不夠周全，因為燃油車燒油，電動車同樣也要耗電，這是不可避免的。但是，發電不一定就來自燃燒化石燃料啊，像風力，水力發電也是重要且普遍使用的電能來源。（我國主要發電是來自火電）
其次，馬自達的數據也沒有考慮到電動車的能量回收和混動形式。而最重要的是：馬自達主要用二氧化碳作為評價電動車和燃油車排放大小的標準其實不完全客觀。
雖然馬自達有意和豐田發展電動車，但它還是不想放棄傳統燃油車，還在試圖證明燃油車在排放上並非一無是處，不過就目前來看，他的實驗和說辭，還不夠完全讓人信服。當然，電動車也有自己的問題，在這皮一下也不多談了。
最後，回看整個事件更像是在為馬自達第二代創馳藍天技術做鋪墊。
創馳藍天和第二代創馳藍天
創馳藍天
創馳藍天（SKYACTIV）是馬自達對一系列汽車優化技術的統稱，不單只是針對發動機的，而是對變速箱，底盤和車身結構的優化技術。
創馳藍天汽油機最主要的特點就是
超高的壓縮比——14:1（北美和中國銷售的車型低些13:1）。提高壓縮比可以顯著提高發動機的燃燒效率，但提高壓縮也有弊端，就是容易導致爆震。所以馬自達又耍了花招！其實我是用了米勒循環....
創馳藍天汽油發動機實際是存在兩種循環模式，分別是：奧托循環和米勒循環。高負載工況，發動機是奧托循環，而其餘工況下發動機是米勒循環。這就是第一代創馳藍天發動機。
但是第一代創馳藍天發動機遠沒有達到人見光夫同學的目標。並且還有一些大家都知道的弊端，比如為了提高壓縮比，現款馬自達排氣歧管因為管路較長導致三元催化器升溫較慢，馬自達不得不將怠速轉速提高來快速暖機。
所以馬自達冷啟動聲音巨大，現款馬自達的車主們應該都享有一個稱號
“地庫拖拉機”
基於第一代創馳藍天的設計瓶頸和未來排放法規問題，馬自達雖然不甘心但不得不繼續前進。
第二代創馳藍天
為了繼續對抗小排量渦輪增壓，馬自達終於放出了大招——第二代創馳藍天（SKYACTIV-X技術），並宣佈將2019年正式引入中國，而針對國內市場研發的新能源車型也將於2020年正式投放。
第二代創馳藍天的核心是HCCI技術。對應（常規）百公里油耗只要3升多，而且號稱動力響應超過小排量渦輪增壓。
HCCI壓燃，壓縮比18:1，自帶機械增壓，怠速空燃比36.8:1，熱效率50%...
（目前最高的是豐田的40%）
為什麼這麼屌？
我們都知道燃油“越稀”，參與燃燒的空氣比例越多，燃燒就越充分，理論燃效就越高。常規發動機的空燃比：14.7：1，而馬自達的這個第二代創馳藍天是多少呢？怠速時只有36.8:1！！！比常規比例“稀了”2.5倍！！！
要降低空燃比少噴油不就行了嗎？但前提是你要能“點燃”這麼稀的混合氣。那馬自達是怎麼做的呢？——HCCI
為了HCCI馬自達的改進：
1. 取消了4-2-1排氣歧管裝備；
2. 採取了機械增壓進氣機構，馬自達管它叫快速響應空氣供給單元；
3. 採用了大容量吸氣式中冷EGR閥，匹配了高效率EGR冷卻器，不出意外也會使用快速響應的EGR電磁閥；
4. 雙電控可變氣門正時（VTC）；
當然，第二代創馳藍天發動機，很多技術也並非馬自達先例，比如捷豹的Ingenium，在某些技術方面應用更早。而且大家也不要把馬自達過於神話，畢竟其技術只是區別於小排量渦輪的另一個技術方向罷了。
對汽油機的執念
馬自達對汽油機的執念其實由來已久，而真正讓馬自達揚眉吐氣的，當然數轉子發動機和787B賽車在勒芒的輝煌故事。
轉子發動機並不是馬自達發明的，而是德國人在1959年發明的。當時全球有100多家企業簽訂了技術轉讓協議，而只有馬自達量產了轉子發動機車型。1967年順勢推出的Cosmo sport正是搭載了轉子發動機。之後的故事想必大家都知道了。
20多年前，馬自達把它的轉子發動機賽車帶到了世界舞臺，以一己之力對抗著全世界，面對外界的諸多質疑，馬自達用一座勒芒24小時拉力賽冠軍獎盃將之一一粉碎。
現在年輕人可能對這項技術不是特別熟悉。因為馬自達曾經因為過高的油耗和技術問題停用了轉子式發動機。
可能也正因如此，馬自達或許才會對內燃機如此執念。其實，後來有人說賽事組委會為了馬自達的轉子發動機不得不修改比賽規則可能有些誇張，但馬自達確實是代表亞洲在勒芒大賽獲得榮耀的。
馬自達轉子式發動機剖面圖
聊回馬自達這個任性的品牌，還有一些小常識：
1、馬自達最早是做軟木塞起家的，mazda是從創始人松田的日語發音來的；
2、馬自達最傳奇的車型是MX-5（銷量最大的敞篷跑車，吉尼斯世界紀錄）；
3、勒緊褲帶，研發出創馳藍天技術，外觀美的無爭議（該系列車型連續多年獲得各種獎項），油耗在自然吸氣裡極低，操控出色人馬合一；
4、繼續研發第二代創馳藍天，壓榨汽油機的效率；
5、馬自達的魂動紅車漆研發週期是五年，遠高於一般顏色的兩年週期；
6、中國媒體說的東瀛寶馬，其實馬自達自己把自己比做廣島保時捷；
早期馬自達宣傳冊對比保時捷
回到馬自達現在的車型，它確實配置不高，後排空間很小，精密性差，但它能給你以經濟價格活得運動感帶來的快樂。
拿昂克賽拉來說，為什麼說昂克賽拉運動，就是因為坐姿開始，它給你的感覺就是收發由心！它的坐姿不一定最低，甚至本田新思域會更低一些，不過你能找到非常合適的腿部的彎曲角度、手臂的彎曲角度，右手一垂下就是換擋桿、手剎。
但它的問題也依然明顯，總之馬自達的車型，愛的人愛不釋手，不喜歡的人也根本不會考慮。
所以在很多人問我們推薦操控好的車的時候，我們都會說，不考慮空間的話可以去試試......
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