電動汽車在使用中，消費者最為擔心的還是充電時間和續航里程的問題，在目前的技術水平下，充電時間與續航里程難以兼得，因此動力電池也就發展出了兩條路線，一種是專注續航里程的比能量派，主要是通過不斷的提高鋰離子電池的比能量，從而增加電動汽車的續航里程;第二種是專注減少充電時間的快充派，主要是通過改善鋰離子電池的快充性能，縮短電動汽車的充電時間。隨著技術進步和對鋰電池材料的深入研究，快充技術曾經遇到的難題可能也會一一迎刃而解。
30秒讀懂全文：
●綜合多方意見，可以定義充電倍率小於1.6C為慢充，1.6C-3C為小快充，3C以上為快充。
●不同技術路線的快充型動力電池各有優劣，適用不同的新能源產品。
●三元快充電池適合乘用車，鈦酸鋰等適合客車，鈦鈮氧化物或將是快充新方向。
●目前快充型電池主要在客車領域應用較多，未來快充型動力電池的消費結構將會向用車、專用物流車偏移。
一、如何理解快充?
要理解快充，一個專業術語是逃不掉的——充放電倍率C，可以簡單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以用多快的速度，將一定的能量存儲到電池裡面，或者以多快的速度，將電池裡面的能量釋放出來。
根據2018年新能源汽車補貼政策，充電倍率小於3C的屬於非快充類純電動客車，充電倍率高於(含)3C則屬於快充類純電動客車類。但快充的補貼劃分只針對新能源客車，無乘用車和物流車標準。
根據業界及寧德時代的定義，電動汽車快充是指充電電流大於1.6C的充電方式，也就是從0%充電到80%時間小於30分鐘的技術。筆者綜合多方意見，提出充電倍率小於1.6C為慢充，1.6C-3C為小快充，3C以上為快充。多數電動乘用車都能達到“小快充”，快充型客車的充電倍率則大部分集中在3C-5C。
如果我們把鋰離子電池形象地比喻為一把搖椅，搖椅的兩端為電池的兩極，而鋰離子就像優秀的運動健將，在搖椅的兩端來回奔跑。充電時，電池的正極上有鋰離子生成，生成的鋰離子經過電解液運動到負極。作為負極的碳呈層狀結構，它有很多微孔，以供到達負極的鋰離子嵌入。嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。
快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極快速接收鋰離子的能力挑戰很大。普通化學體系的電池在快充時負極會出現副產物，影響電芯的循環和穩定性。能量密度與功率密度，在同一只電池中可以說是顧此失彼的兩個方向。
無論是國家政策導向還是企業技術佈局，普遍追求高能量密度。當動力電池的能量密度足夠高，一臺車裝載電量足夠大，可以避免所謂“里程焦慮”，對於快速充電的需求就會降低。但是，電量大了，如果成本沒有降下來也很難被市場接受。因此，如果能在控制好電池成本的前提下，用便捷的充電能力+適用的續航里程，就能極大緩解用戶焦慮，這樣一來快充就有存在的價值。
二、不同技術路線電池的快充應用前景
充電的快慢和動力電池、充電樁、電動汽車整車、電網等整體技術和設計要求都息息相關，其中最大的影響因素還是在於電池。我們具體來討論不同類型的動力電池在快充技術方向上的應用趨勢。各種正極材料幾乎都可以用來製造快充型電池，但適用性和優劣各不相同。
1、三元快充型電池更適用於電動乘用車
三元電池因其有較高的能量密度更受到重視，材料本身導電性能優異，但反應活性太高，因此對快充安全性提出了較大的挑戰。
三元電池快充體系的代表企業有寧德時代、比克等。寧德時代研發了“超導電子網”和“快離子環”技術，可實現15分鐘內SOC從5%充電到85%，能量密度190Wh/kg，循環壽命超過2500次，主要應用領域為乘用車，預計2018年內具有批量生產的能力。
比克今年5月最新推出的3.0高能芯通過引入硅系負極材料、高鎳正極材料，以及專門開發的電解液，其能量密度高達近250Wh/kg，可實現500公里超長續航里程。通過充電策略設計，有效縮短充電時間，提高充電效率。在極端的應急模式下，充電10分鐘可行駛60公里。
按照燃油車的使用習慣，要實現充電時間在10-20分鐘以內完全充滿電，充電倍率至少需要3-6C之間。目前市面上的純電動乘用車大多數是半小時到1小時充滿80%電量，比以前兩三小時的充電時間已提升了不少，未來有望進一步壓縮到20分鐘內。
2、磷酸鐵鋰快充乘商均可用
磷酸鐵鋰在快充領域不具有先天優勢，從材料上看，磷酸鐵鋰材料的本徵電導率比較低，僅為三元材料的百分之一，需要對磷酸鐵鋰材料進行導電性優化才能滿足快充的需求。但磷酸鐵鋰的材料成本相對較低，結合成熟的技術背景及穩定的產品性能，有較為廣泛的應用前景，代表企業有寧德時代、沃特瑪等。
受限於理論能量密度的極值限制，磷酸鐵鋰未來在能量密度方面的發揮空間不大。但對於客車、物流車、專用車等商用車現已選用磷酸鐵鋰體系而言，對於能量密度的提升並不是必須的，而快充則越來越體現出其重要性。
3、錳酸鋰電池適用於插電式混動客車
錳酸鋰電池具備功率性能、放電倍率性能、低溫性能好，電壓頻率高的特點，且在三元上游原材料瘋漲的態勢下，錳酸鋰的成本優勢正在逐步突顯。但在能量密度、高溫性能等方面仍然需要提升。近年來，錳酸鋰快充電池在插電式混動客車領域佔比增長顯著，代表企業為中信國安盟固利、億鵬新能源、微宏動力。
然而，錳酸鋰電池在高溫條件下循環性能欠佳，通過正極摻雜可以改善錳酸鋰電池高溫性能，但改性後的錳酸鋰材料已非“原來的錳酸鋰”了。業內常用“多元複合材料”，正極採用三元材料和錳酸鋰混合體系，負極則採用多孔複合碳，進一步提升快充的性能，但安全性仍然需要重點關注並不斷提升改進。
4、鈦酸鋰快充電池適用於純電動客車
鈦酸鋰動力電池是以負極材料命名，正極採用三元材料，以珠海銀隆、微宏動力、天津捷威為典型企業。從性能來看，鈦酸鋰電池的低溫性能優越、安全性和循環使用性能較好，作為快充電池的倍率性能也得到業界的肯定。但是鈦酸鋰目前突出的問題有兩點：其一，能量密度相對較低，在政策、市場均要求不斷提升能量密度的壓力下，當前鈦酸鋰的市場份額在整個動力電池市場中佔比較低。其二，受高成本的小金屬材料如鈦、鎳、鈷的影響，鈦酸鋰電池成本明顯要高於其他體系。
鈦酸鋰電池在循環壽命方面明顯優於其他體系快充型電池，這因材料本身特性，即“零應變”特性決定。但其劣勢明顯，能量密度較低，能量密度只有三元體系的一半左右。再加之價格偏高，目前大多是在快充公交上應用，後續亟需尋求更高電壓的正極材料及匹配電解液來解決此缺陷。
5、快充新方向——鈦鈮氧化物負極材料
鈦鈮氧化物是基於鈦酸鋰的基礎上研發產生的，主要優勢在於相對於鈦酸鋰理論容量175mAh/g，鈦鈮氧化物的理論容量在280mAh/g左右。
2017年10月，東芝官方宣佈已成功研發新一代車用鋰離子電池，有望在2019年商用。該電池採用鈦鈮氧化物材料，相對目前三元、磷酸鐵鋰等技術，實現顛覆性進步。新電池具備能量密度高、充電效率快等優點，只需充電6分鐘就能達到90%的電量，可行駛320公里。目前鋰電池平均需30分鐘才能充至80%電量。
此外，“石墨烯電池”的概念一直比較火熱，但行業內也存在爭議。在鋰電池中應用，石墨烯主要做負極活性材料和導電添加劑。單就快充能力來看，採用石墨烯作為導電劑，或用石墨烯包覆磷酸鐵鋰/三元鋰材料，能達到較好快充效果。但綜合成本、工藝難度等指標來看，仍有很大挑戰性。
三、快充產品市場前景
能量密度高，充電快，價格便宜，這是用戶最期待的理想型動力電池產品。然而“魚與熊掌不可兼得”，在現有的鋰離子電池體系下，倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等動力電池最重要的五個指標都固定在比較穩定的雷達圖裡面，提高任何一個指標，其他的指標相對來說都會受到損失。
目前快充動力電池主要應用於新能源客車，因其對城市及受眾單位選擇性強，即有相對財力支持的城市或單位，比較傾向於快充型電池客車。但從市場發展潛力來看，未來乘用車、專用物流車的增速及市場規模將高於客車，因此未來快充型動力電池的消費結構將會向這兩類車型偏移。
根據電池中國數據，2017年我國快充客車產量6486輛，電池裝機量達597.52MWh，佔新能源客車總量的6%。其中，快充客車產品充電倍率最高為6.42C。倍率在3C-5C車型產量為4771輛，電池裝機量為480.68MWh;倍率在5C-10C車型產量為1715輛，電池裝機量為116.84MWh。目前快充客車快充倍率主要集中在3C-5C之間。從電池類型來看，2017年快充客車的電池材料主要以鈦酸鋰為主，裝機量為571.54Mwh，佔比95.65%。
根據2017年4種類型動力電池出貨量，1.54GWh錳酸鋰部分用於插電式混動汽車，部分滿足小快充要求，16GWh三元電池汽車部分滿足小快充要求。整體來看，三元快充電池適合乘用車，磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等快充電池適合客車，錳酸鋰快充電池適合插電式混動汽車，鈦鈮氧化物或是快充新方向。
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