近年來，中國互聯網世界掀起了一輪新的造車運動，2014年就是極為關鍵的時間點。
李斌、劉強東、李想、馬化騰等創辦了蔚來汽車，引得資本紛紛湧入；UC優視聯合創始人何小鵬投資了小鵬汽車，開始了新的創業之旅。甚至車和家、奇點汽車、樂視超級汽車、地平線汽車……都入局了互聯網造車的運動中。
短短四年的時間裡，千億資本流入這個市場，與之相關的品牌名單越來越長，賽道愈發擁擠，較量愈發激烈，戰爭形勢更加不明朗了。連小鵬汽車聯合創始人夏珩都認為"最終，新造車企業能夠活下來的只有三四家"。
按哲學來說，"存在即合理"不無道理。但是就商業來說"沒有核心價值"就失去了生存的資本。隨著越來越多企業湧入互聯網造車行業，一個重要的問題需要他們來解答，那就是互聯網汽車究竟改變了什麼？
1885年，德國工程師卡爾•本茨在曼海姆製造了世界上第一輛汽車。當時他將妻子的手飾、珠寶全都賣了造出了世界上第一輛車。可是當時的貴族嫌棄車會散發臭味，還是願意乘坐馬車。卡爾只好請一個政府官員來坐車，故意放慢速度讓馬車從旁邊超過。官員催促他快一點時，他一腳油門絕塵而去。至此以後，汽車的代名詞就是速度！
反觀互聯網造車運動的合理解釋是什麼呢？
有一種呼聲認為是新能源，但是如果沒有政府補貼和牌照後，有多少人還願意為新能源汽車買單。
另一種呼聲就是智能化，從大趨勢看，汽車正在完成從交通工具向娛樂工具轉化的過程，不久的將來可能會成為計算中心。像特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格幾乎要達到2500美金。高速又昂貴的處理器可以讓汽車擁有強大的運算能力，連接起互聯網，成為未來不可逆轉的趨勢。
今年3月21日，小鵬汽車拿到了廣州市車管部門發出的汽車牌照，成為互聯網造車企業中，第一個拿到"身份證"的公司。這也反映了有關部門對互聯網造車價值的肯定，預示著賽道的正式形成。隨即，小鵬、蔚來等公司都相繼宣佈量產的消息，並在不久後正式交付。
但是現實卻給了這些互聯網造車企業一記響亮的"耳光"，特拉斯Model 3的"難產"屢屢將其逼至破產邊緣；博泰欣慰因資金不到位直接陷入停滯；樂視汽車成了樂視生態破產的表象；富士康和騰訊聯合制造的和諧富騰，在2016年之後就不了了之了……
互聯網造車還是要滿足"三個必要條件"才能更好的發展。
第一，人群定位精準
汽車產業更代速度較為緩慢，為了企業更好的發展就需要找準目標人群。
這一點上物聯網車企都有自己的考量，大家紛紛選擇了在價格上奠定豪華車的基礎，佔領年輕人群體，年輕人是購車的主力也是新事物的嚐鮮者，有利於重新塑造品牌。
蔚來汽車定位豪華SUV的ES8，在價格上可以對標特斯拉ModelX；小鵬汽車的高顏值G3預售價20-28萬；奇點汽車、車和家的首款車型也定價在了30萬上下……
第二，車子要成功面世
營銷層面上，"流動的風景線"遠比屢次三番的演講更有說服力。賈躍亭的FF在一片質疑聲中險些流產就源於此處，而小鵬汽車G3已經從廣州到北京完成了長途自駕，這就讓小鵬的G3在消費者心目中更值得信賴。而且，讓車子跑起來可以完成道路和用戶的數據積累，這才是互聯網汽車的看家本領。
第三，開啟AI進化
不得不說，人工智能是互聯網造車與傳統造車行業最大的不同。
比如，威馬宣稱將通過"AI+硬件+軟件+服務"結合的方式，為車主提供全場景智慧交互服務。未來小鵬汽車將量產具備六維感知能力的高智能互聯網汽車，這種功能包括自我及物體感知、高精定位、預測未來、決策推理能力等。
這也印證了互聯網造車的價值，要先成為一家互聯網企業，然後才能塑造真正的汽車品牌。
誠然，互聯網造車還有很多不確定性，在場的玩家都在趕速度、拼資本，新秀可能秒變昨日黃花，新聞可能只是煙霧彈，競爭的形勢愈發撲朔迷離。
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