線上全流程交易平臺
與公路運輸相似，水運中的承運方——船東，通常是個人身份，而在託運方中也存在很多的“夫妻門店”與“兄弟門店”，實際的運輸交易中存在大量的運輸白條，船貨雙方經過洽談確認後往往不簽訂運輸合同，僅憑一張運輸白條與口頭約定來對運輸過程中各自義務與權利進行劃定，這樣造成的現象是：一旦運輸過程中出了問題，雙方就開始扯皮。
行業中出現的全流程交易平臺的價值在於：尊重現階段水運業務邏輯，通過搭建第三方平臺，幫助船貨雙方實現資源線上化、交易線上化、合同電子化，在線上流程中設置交易節點，保障船貨雙方利益；另外，通過技術手段協助貨方對運輸全過程進行監控；同時平臺中採用競價模式，引入競爭，促進行業市場透明化。此類平臺很大程度上可以看成是是船貨信息匹配、交易撮合的升級版。
水運新媒體
水運行業中雖然一直有專業的媒體（紙媒），但十分傳統，且長久以來並沒有在目標用戶群中形成口碑，這其中很多的原因在於船舶長期處於移動狀態，媒體難以完成用戶的觸及。
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隨著互聯網新媒體的發展，出現了一些專注水運行業的新媒體平臺，他們藉助網絡直播、電臺、各類自媒體平臺等渠道向廣大水運人傳播聲音，甚至利用船舶甚高頻通信技術，進行對船東用戶的媒體覆蓋。
無船承運人模式
“無船承運人”的關鍵詞是“賦能”。通過長期以來的資源沉澱對產業鏈進行深度介入，從票據流、資金流與貨物流上為相關企業賦能。在物流行業中，不論是水運還是陸運，普遍存在的問題是缺少運輸發票。船東作為實際承運人，絕大多數是個體，無法開具10%的運輸增票，貨主單位要進行進項抵扣，通常的做法是多方收集（收購）油票（16%），即便如此，貨主單位也無法全額抵扣，而“無船承運人”的出現可以幫助貨主單位解決此類問題。
“無船承運人”相對於貨主單位是“承運人”，承擔貨物運輸等責任；相對於船東來說是“託運人”身份，承擔支付運費等責任。“無船承運人”通過承接貨主的貨物運輸業務，並將實際運輸工作委託給實際承運人從中賺取差價是“無船承運人”的盈利之道。前面說到“無船承運人”在海運市場存在已久，發展至今仍未很好解決的問題之一是：“無船承運人”平臺企業的稅負普遍很高，相關部門一直沒有將實際承運人——船東個體可用於抵扣的3%增票代開服務向平臺企業開放，這就導致了平臺企業在“借雞生蛋”、提升平臺流量的過程中要一直負重前行。
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