造車新勢力的動向無一不牽動每個人的神經，吃瓜群眾們願意看到企業家辛勤創業並樂此不疲，而專業人士則更為關心這些企業為業界帶來的影響。
近些日子，車和家無疑成為人們茶餘飯後的談資。收穫了B輪30億融資、與滴滴這樣在出行領域專業級的企業開展合作，結局看似近乎圓滿。然而，公司成立以來一直為之努力的SEV項目正式被「叫停」，則是人們議論的關鍵。
無論從哪一方面看，SEV都註定了不會有未來。項目流產，與其說是花錢買到了教訓，不如說是做錯了事得到應有的懲罰。
「SEV」是個什麼鬼？
與其說SEV是「新物種」，不如說它是李想自己杜撰的這麼一個東西，它有個更接地氣的名字——老頭樂。
據車和家公開的信息來看，其採用1+1座佈局，最高續航100km，最高限速45km/h，並「符合歐洲L6e的規範」，既質量不超過425kg（不包括電池質量），最大車速不超過45km/h。但這樣的指標，還遠遠達不到「新能源汽車」的概念。
根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術條件》規定，純電動車的國家標準為最高車速不低於每小時80公里，續航里程大於80公里。
而達不到標準的SEV，只能跟老頭樂一道，歸入「低速電動車」概念。當然，低速電動車並不意味著產品沒有市場，實際上，老頭樂目前的市場很大。
只是，由於性能指標無法達到要求、生產企業不具備資質等原因，低速電動車無法上公告，因此也無法上牌，更不能上路行駛。這，對於李想的SEV來說，是致命的難關。
李想一直想把SEV當做真正的新能源汽車去生產，他將SEV描述為「小而美」的交通工具，也暢想SEV所帶來的出行方式的顛覆。但是，如果SEV都不能合法合規地上牌、在公路上行駛，一切顛覆都無從談起。
「李」想豐滿，現實骨感
在考慮SEV的受眾人群時，車和家的創始人之一沈亞楠提到：中國有 3400 萬人使用電動自行車和摩托車，他們有產品升級換代的需求，但他們不可能都去開真正的汽車，而一款 SEV 在這樣的人群中將會非常有市場。但是，無論與合乎標準的純電動車還是與同類型的老頭樂相比，SEV究竟有什麼競爭力？
即便SEV能上路，其續航里程和載人載物的能力都遠遠不及純電動車。對於日常家用場景來說，SEV的功能太有限。
而市面上的低速電動車，價格更低廉，也多是四座。要是SEV跟那些老頭樂硬碰硬，還真不一定誰更有吸引力。況且，對於老頭樂的主流用戶人群來說，李想創業明星的光環也沒有太大意義。
因此，車和家另闢蹊徑，欲在租賃市場和共享出行領域尋求突破。按李想的預期：共享單車解決了0-3km/次的出行，那麼SEV解決的是0-20km/次的風雨無阻出行。
儘管SEV車身體積小，在一個車位中可以停下四輛，但在交通擁堵時照樣不能見縫插針。另外，城市中的免費停車位本就難尋，隨時停車也只是個願望。
更不用說目前公共交通、出租車、網約車、共享單車等多種出行方式已基本覆蓋了單人日常各種出行需求。李想設想的SEV用車場景，也許根本就是多餘。
另外，李想也低估了SEV存在的安全性問題。從真正的電動汽車角度來看，SEV車身狹小，整備質量過低。導致了在面對撞擊時，既沒有足夠的緩衝空間，又不能保證車身平穩容易發生翻車。儘管SEV稱到達歐洲L6e標準設計，但此前EuroNCAP公佈的試驗結果，即使達到L7e標準的雷諾Twizy 80，正面和側面面對撞擊的表現也很差，乘客有很高的概率受到重度傷害。
縱觀這些年車和家的發展，尋求差異化的市場、聚焦產品設計開發、獨立建廠生產，看起來都是正確的思路。但是，SEV這個產品找錯了方向，就註定是個「杯具」。
趁早放棄，也是件好事。
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