袁正倫JAY
杜卡迪並不是沒有造過四缸發動機，上世紀六十年代的時候，由天才設計師法比奧.塔格尼昂為杜卡迪設計了一臺名字為Apollo的V型四缸發動機。
這款發動機是採用的90度夾角V型四缸，排量為1257CC,分別配備了四個化油器來給四個氣缸供油，可以達到100匹馬力/7000轉的動力輸出。這個數據在當時是非常出色的，但是可靠性欠佳，結構複雜，維修也困難，因此問世沒多久就夭折了。下圖是搭載了Apollo V4發動機的原型車。
下圖就是那款Apollo的V型四缸機。
此後杜卡迪在很長時間內放棄了四缸發動機的研究，專心浸淫於V2發動機的研究，並取得了很高的成就，這也是為什麼你會有杜卡迪為什麼只有V2發動機疑問的原因。
但是隨著對手實力的增強，杜卡迪引以為傲的V2發動機在與直列四缸機的比拼當中越來越感到吃力。
理論上V2發動機在機身重量和體積上要大幅小於直列四缸機，這個在賽場上對於提高比賽成績有很大的意義，你要知道在賽場上為了減少哪怕50克的重量，工程師們都會絞盡腦汁，何況是隻有兩個氣缸。然後體積小佔用的空間也小，騎手可以比直列四缸機的對手擁有更多的側傾角度，對於提高出彎速度也很有幫助。另外雙缸機結構上的優勢使得在低轉速的情況下也可以發揮出強大的扭矩，這比那些需要高轉速才能亢奮的直列四缸機更適合彎道的表現。
然而雙缸機的缺點也是顯而易見，首先是在最大功率上要比同排量的直列四缸機吃虧，例如在WSBK的比賽當中，賽事委員會為了保證公平起見，允許杜卡迪的雙缸發動機的排量比四缸機大200CC就是證明。
對於功率上的欠缺杜卡迪也只能採用加大缸徑的辦法解決，不過這個也是有限度的，過大的缸徑造成了發動機在低速時很容易拖擋。
另外的問題是雙缸發動機在高強度比賽中的可靠性沒有四缸機那麼穩定，舉個例子，四個人抬重物輕鬆還是兩個人抬輕鬆？這也是杜卡迪在曼島TT這類長直道較多的賽場上少有建樹的原因之一。
杜卡迪在現實面前終於低下了高傲的頭顱，識時務者為俊傑！
2018年杜卡迪全新研發的Panigale V4S已經上市銷售，如下圖。
發動機採用的是V4形式，排量1103CC，最大馬力高達214匹/13000轉，最大扭矩123.5NM/10000轉，壓縮比為驚人的14:1，然後這款車保持了杜卡迪一貫的輕量化特點，只有195KG,請各位自行計算功率重量的推重比，我數學不好就不湊熱鬧了- - - - -
好了，就說到這裡吧！感謝觀看。
