“我，捷豹，I-PACE，純電SUV，打錢”，這是我在葡萄牙試駕完捷豹這款純電SUV之後，腦海裡浮現出國內捷豹4S店未來可能會出現的一幕畫面，銷售顧問已經忙不過來了…如今能跑賽道的純電動車不罕見，但是既能挑戰賽道，又能真正OFF-ROAD爬野山的純電動SUV還有誰？有人喜歡把捷豹I-PACE與特斯拉Model X對比，但是試駕之後發現，兩者已經不是一個層次的產品了，可以說特斯拉能做的捷豹I-PACE都能做，而且做得更好。
從概念車到量產版 捷豹I-PACE一脈相承
其實這不是我第一次接觸捷豹I-PACE了，說起我跟捷豹I-PACE的緣分還真是不淺。我第一次看到捷豹的I-PACE，還是在它以概念車身份首次亮相。那是在2016年美國洛杉磯車展前夕，捷豹在洛杉磯的某個會場舉辦了一場全球媒體的小規模品鑑會，我當時在現場看到了這款對捷豹路虎來說十分驚世駭俗的車型，詳見《捷豹I-PACE概念車亮相 開啟純電動生活》。之後在2017年的日內瓦車展現場，又看到了它的身影。之後又在2017上海車展上，看到了這款車首次在中國展出，詳見《捷豹I-PACE在華首次亮相 開啟電動生活》，直到2018年3月的日內瓦車展正式上市，並在2018年的北京車展正式宣佈進口銷售及售價。可以說是一路看著捷豹I-PACE從無到有，從概念車到正式上市，如今能夠試駕這款車，要說心裡不激動那是不可能的。
這是在2016年美國洛杉磯，捷豹全球媒體小規模提前品鑑會上首次亮相的捷豹I-PACE概念車。
大家在車展上看到過很多概念車，有些還算循規蹈矩，有些簡直就是天外飛仙。那麼說到這裡，大家肯定就會感到奇怪，到底概念車與實際量產的車有多大差別呢？下面我們就用幾張圖片來給捷豹I-PACE的概念車與量產車做一個對比示範。
車頭部的變化不大，如果除去霧燈之外幾乎沒有什麼明顯的差別。
量產車與概念車的整體車身造型與曲線也十分相似，除了從概念車的雙門變為量產車的四門，後保險槓造型略有不同之外也幾乎大同小異，感覺就是一款車的年型改款。
內飾整體造型沒變，只是豐富了功能，並且裝配了路虎星脈的雙屏中控，同時增加了空調出風口和一些控制開關按鈕等。整體思路和佈局一脈相承。
從以上三組圖片可以看出，捷豹I-PACE的概念車與量產車的差別極小，甚至可以開玩笑的認為，當初捷豹就是把量產試裝車當概念車推出來“戲耍”媒體。可以說，量產之後的捷豹I-PACE相較於之前的概念車，在外觀造型上基本保持一致。作為一款正向研發的純電動車型，I-PACE並沒有完全摒棄傳統燃油車的一些設計特點，而是在捷豹的家族化設計與凸顯新能源車的前衛造型下，找到了一個恰如其分的平衡點。
為什麼在試駕之前先給大家看概念版與輛車車的差別？我是想告訴大家，捷豹I-PACE在概念車上的很多前衛理念和優秀設計都保留了下來，作為捷豹路虎第一款量產上市的純電動SUV並未循規蹈矩，而是在很多方面做了突破性設計和嘗試，完全不像是捷豹路虎這個品牌的常規做法，也代表著我們後面的試駕將會有完全不同的體驗與收穫。
首批上市共有四款車型 此次試駕是頂配的“First Edition” 限量版版
介紹不同配置之間的差異，是為了讓大家瞭解我們今次試駕的車型配置在整個車系中大概是什麼水準，這樣便於大家理解我們試駕的車型，與你心目中所選定的車款的差別在哪裡，更精準的判斷你是否需要調整你訂單車型的款式。
首先我們先來看一下捷豹I-PACE的車型劃分吧。在中國銷售的捷豹I-PACE一共有4個版本，分別是基礎型S、進階型SE、高配型HSE，以及第一批上市的“First Edition” 限量版。不同車款的差異主要集中在車輛內裝、配置，以及智能輔助駕駛系統選裝方面。而三電系統，包括81度電池、400馬力的前後電機則都是一模一樣的。這一點與特斯拉的做法不同，特斯拉現售的75D/100D/P100D除了配置上有差異外，電池容量和電機功率也有差別。所以，想買I-PACE的朋友們只需要關注配置差異，而不用操心電池和續航里程有變，這一點很貼心。
捷豹I-PACE有三種車頂可選，並且還有多達12種車身顏色可選。
I-PACE三款常規車型提供最多11種車身顏色可供選擇，圖中這款光子紅是為First Edition首發特別款車型專屬配色，僅限時供應。因此共計12款車身顏色可選。
另外官方還提供五種輪轂樣式以及兩種外觀套件可供消費者選擇。其中碳纖維套件包括了碳纖維格柵和碳纖維外後視鏡罩，亮黑色套件包括亮光黑側窗飾邊，及亮光黑格柵帶亮光黑飾邊。
如果連顏色和輪轂樣式都有如此之多的搭配組合，難麼前大燈怎麼可能不提供更豐富的選擇呢？可以說，捷豹I-PACE把LED光源的大燈玩到了極致，並且提供三種可選。
在內飾方面，I-PACE提供了5種內飾、4種頂棚以及4種飾面的顏色選擇。不過受限於座椅材質，並不是所有座椅材質都可以使用全部的配色方案。
在座椅選擇方面，I-PACE提供運動（左側）以及性能（右側）兩種座椅風格。其中運動座椅可以分“高檔紋理真皮”與“豪華溫莎真皮”兩種材質，共計6種配色選擇；性能運動座椅只有溫莎真皮一種材質，4種配色可選；另有LUXTEC座椅與織物運動座椅各一款可選。
除上述外觀和內飾的可選配色和套件以外，I-PACE在功能配置方面全系標配全LED大燈、全景天窗、隱私車窗、20寸輪轂、全液晶儀表、InContorl 雙屏觸控系統、Meridian音響、泊車輔助、智能互聯等功能配置。可以說I-PACE標配的功能配置非常豐富，實用性也非常突出。
除標準配置以外，S版以上的車型還針對舒適性配置有著各自不同的提升。例如像SE版升級了全LED大燈、日間行車燈、10向座椅、駕駛輔助系統，而HSE版則在SE版基礎上升級18向座椅和全方位駕駛輔助套件。
說到選裝，在功能配置上I-PACE還提供了14種功能選裝件，例如電動尾門、全LED大燈帶日間行車燈以及主動空氣懸掛系統等。另外用戶在訂購車輛時，4S店內還將提供9種車身配件供後期選配，例如車頂橫杆、車尾自行車架以及擋泥板等。
如果在官網進行選裝，那麼是需要增加費用的。各位可以去捷豹路虎的中國官網進行【車型定製】，查看具體選裝增配的價格。
下面我們就開始從外觀入手，介紹這次試駕的情況。
外觀遵循經典捷豹風格
捷豹I-PACE以純電動平臺基礎上打造而成，完全突破傳統車型在設計上的侷限，成功將一輛五座跑車與高性能SUV混搭。捷豹 I-PACE 的車身結構為全鋁合金車身，車身造型除了美觀之外，更多地考慮了空氣動力學的因素，包括進氣格柵上部與艙蓋貫通的氣道，隱藏式的門把手、甚至COUPE式的尾部造型，讓捷豹I-PACE的風阻係數僅為0.29cd。一款純電動車的風阻值越低電耗就越低，對於純電動汽車來講，風阻係數每降低 20 Count（1 Count=0.001Cd），續航里程增加10公里。
捷豹I-PACE雖然是一臺純電動SUV，但視覺效果絕對是捷豹品牌的調性，“確認過眼神，是捷豹沒錯”。
之前已經說過，捷豹I-PACE擁有三種大燈可選，我們試駕的這款是頂配的“矩陣式全LED大燈帶LED日間行車燈”。
最高配的“矩陣式全LED大燈帶LED日間行車燈”支持自適應行車光束。通過將主光束劃分為多個垂直光帶，自適應光束就能儘可能增加對向車輛周圍的遠光區數量，從而提高可見性，同時在對向車輛前方投射陰影，避免給對向車輛駕駛員造成光眩。
寬闊而獨特的前格柵，紋路是六角形黑色網格狀，這是捷豹設計DNA的要素之一。全系標配了主動式格柵，關閉時可以提高空氣動力表現，換取更好的電耗表現；打開時可以將空氣導入，流通過散熱鰭片為電池及電機的液冷系統降溫。
由於發動機艙內的佈局不再受傳統發動機和變速器固定位置的影響，這就給了工程師更多的靈活空間。在發動機蓋下方增加一個大號的通風道，氣流從進氣格柵上部進入，從發動機罩中間的空洞出，不僅極大降低風阻係數，同時還給車輛提供了強大的下壓力。同時在高速公路行駛時通過氣流擾動，還能減少蟲子撞在前擋風玻璃上的數量。
捷豹的設計之初進行空氣動力學測試，在風洞中通過可見煙霧的流向來修改車輛的造型設計，能夠做到風阻0.29cd的SUV絕對鳳毛菱角，其中發動機蓋的大孔洞就起到了很大的作用。
I-PACE具有十分流線的側面造型，在擁有長軸距的同時還有一個轎跑車版的車頂。與其說這是一臺SUV，還不如說是一體跨界車型更為準確。尤其可以看到A柱的位置要比捷豹的任何車款都要前移，甚至已經與前輪後沿對齊，這也是歸功於純電動平臺打造的車型，受機械物理制約少，設計可以更加自由。
尾部造型更不像是SUV了，如果離地間隙再低一些，說這是一臺轎跑車絕對有人信。
捷豹品牌的車型，雖然尾燈的輪廓造型各有不同，但是內部發光體的造型卻都有家族特徵。一條平行燈帶貫穿尾燈左右，中間有一部分下沉。
車尾右下方的“EV400”標識表示的是車輛的綜合輸出功率為 400 馬力，並非表示續航里程。I-PACE的實際續航按NEDC來計算為500公里。
車門把手是伸縮式的，與特斯拉的設計類似。只有駕乘人員解鎖車輛，或者攜帶鑰匙接近車輛的時候，門把手才會自動伸出。不僅感覺拉風，而且在降低風阻方面功不可沒，要知道，一款車除了正臉造型之外，對風阻係數影響最大的就是車門把手，以及車外的左右後視鏡。
只可惜由於法律法規的限制，後視鏡必須仍然以物理鏡片的形態出現在車上。雖然已經有了很多攝像頭的設計方案，但是仍然無法裝車量產，因此只有靠造型來儘可能降低風阻了。
倒車雷達是全系標配，由車頭和車尾各6個雷達探頭組成。
頂配的HJSE版本還增配了360度全景影像功能，通過前後左右共計4個攝像頭取像。
攝像頭的分辨率還是很高的，同時可以通過中控屏選擇所需某個方向的攝像頭影響，並且角度和距離可調，功能及細節考慮的都很全面。
很多人對輪轂造型並不太上心，但其實輪轂對於車輛外觀的影響是巨大的。一款好看的輪轂絕對會讓一款車的視覺效果更棒，更提氣。
各位可以看到就是因為有了這個小尾翼，後窗沒有安裝後雨刷。在行駛過程中控制車尾部的升力，使來自車輛前方的氣流緊貼車身並流動到車輛後方。帶來的附加好處是擾亂後窗的尾流，讓後窗類似三廂轎車一樣無需安裝後雨刷器，並且大斜度後窗行駛時在氣流的幫助下，雨水會像三廂轎車的後窗玻璃那樣自己流走。
神奇的尾窗上沿小風翼，不僅能幫助改善空氣動力學，還起到了擾動尾流的作用。
總之一句話，還是捷豹的風格，只是進一步進化了。綜合了SUV與轎跑車的外觀要素，讓我覺得I-PACE更適合歸類到Cross跨界車，而不是SUV的分類當中。但無論如何歸類，捷豹I-PACE既有傳統豪華品牌的優雅感，又綜合了新能源車的科技感，因此在外觀這一項上，捷豹I-PACE完勝對手。
內飾豪華度頗高 而且空間很理想
可以非常肯定地說，捷豹I-PACE的內飾設計無論是氛圍還是觸感，比特斯拉的任何一款車都要強。畢竟捷豹是一個豪華品牌，在這方面有著數十年的經驗與積澱，功底還是很強的。特斯拉那種極簡風格如果用在Model 3上還算合理。但是如果用於級別定位在豪華車上就有些差強人意了。我相信除了極少數偏好IT寡淡風格人，其它絕大多數人都會認同我這個觀點。
I-PACE量產版同樣採用了比較具有顛覆式的內飾設計風格，中控臺部分採用了懸浮式設計，並配備了上下兩塊尺寸巨大的顯示屏，部分功能可以通過大尺寸旋鈕控制，在保證操作便利性的同時也營造出十分具有科技感的視覺效果，這種設計也與同集團旗下的路虎攬勝星脈有許多相似之處。
12.3寸的TFT彩色液晶儀表盤提供了豐富的顯示信息，左右兩側分屏顯示，中間的圓形區域則顯示與車輛行駛有關的信息，諸如方向、時速、電量等。大家有沒有覺得這個設計有些福特中高檔車型儀表盤區域的味道？
多功能方向盤的虛擬按鍵帶振動提示，操作的質感和反饋有些實體按鍵的感覺。按鍵區域左右分工，左側是車載娛樂的語音和多媒體控制；右側是車輛功能性控制，諸如定速巡航、方向盤加熱、車道保持等輔助駕駛功能。
捷豹I-PACE的換擋方式採用按鍵式，對於純電動車型來講我很認可這種設計。畢竟純電動車型的檔位是電子控制的，採用按鍵式更加符合純電動車的調性以及特點。從使用方式來講，也比檔把或旋鈕式更加直觀和便捷。
捷豹首次使用了獨特的按鍵式換擋方式，類似的設計在林肯品牌的車型上也能看到。
而右側的一列按鍵負責在不同駕駛模式，以及不同底盤高度之間進行切換和調整的功能。或許你覺得中度越野對一款純電SUV來說不太可能，但捷豹I-PACE將不可能變為可能，之後我們會在試駕部分進行詳細介紹。
駕駛模式共有四種可選：全路況自適應/ECO經濟模式/舒適模式/運動模式。
底盤高度調節共三種模式：進入高度（底盤最低便於上下車的高度）/正常高度/越野高度。
捷豹 I-PACE 的內飾依然是幾乎完全延續了概念車的設計，幾乎所有的按鍵區域都採用了觸控式操作，中控採用上下雙屏設計，科技感和未來感已足夠。
雙液晶屏是捷豹I-PACE乃至捷豹路虎品牌最新車型上的亮點，此前在路虎星脈上已經有采用過這種雙屏設計了。上面屏幕尺寸為 10 英寸為主屏；下屏尺寸為 5 英寸為副屏。
上部分的主屏負責車載系統的控制和調整，包括行車輔助、導航、智能駕駛輔助系統，倒車影像等都會在這部分進行控制和顯示。
而下部分的副屏主要負責車輛的空調、座椅加熱/通風功能等駕乘舒適度方面的控制。
背景顏色還可以在系統裡進行選裝，比如不喜歡黑色背景，就可以在系統設置裡將背景顏色調節為白色。
空調風量及溫度可通過兩個物理旋鈕進行控制。需要了解的是，這個旋鈕不僅可以旋轉，還可以通過金屬外圈的下壓控制座椅溫度，以及上拉來控制風量大小。
後排同樣裝有獨立的空調控制按鍵，和前排的控制按鍵一樣，按下外圈金屬環還可以控制座椅加溫或降溫。
而低配S版車型的後排取消了空調控制旋鈕和功能鍵，保留了後排座椅加熱的按鍵。
後排出風口設計在B柱的位置，而不是常規中間扶手箱後部。哪怕是低配S版也留有這個後排空調出風口，但少了高配車型的分區調節功能。
捷豹I-PACE的空調可以獨立判斷哪個座位上有人，只向有人的位置傳送風量而僅僅是普通的分區空調。在汽油車上這個功能或許無關緊要，但是作為一款空調耗能會降低續航里程的純電動汽車來說，就是個非常重要且貼心的功能。
全尺寸天窗是全系標配，但可惜是一整塊玻璃，無法像普通天窗那樣開啟。
如果從外面看，車頂就是一整塊玻璃。
在上面選配部分已經說過，捷豹I-PACE提供兩種座椅形式可選，一款是“性能風格”，一款是“運動風格”，我們這次試駕包括了這兩款座椅。感覺好像在汽車方面，只要沾上“性能”二字就與“舒適”無緣。“性能風格”那種半桶狀座椅雖然外觀好看，中間還是打孔皮裝飾，皮質也算細膩順滑，但坐起來的感覺還是比較生硬，尤其是一體式不可調的頭枕，總在後面頂著我的後腦勺，感覺脖子的姿勢很彆扭，很累。如果是我買車，我會選裝這個相對普通的“運動風格”座椅。
這款“運動風格”的座椅從造型上雖不及“性能風格”那麼養眼，但說實話坐起來的感覺要更加舒服。
而“性能風格”的座椅被選裝在了S低配車型上，少了部分方向的電控調節，並且不可調的一體式頭枕在後面一直頂著我的後腦勺，脖子很不舒服。
左側的“運動風格“座椅不僅提供了更多的顏色和材質可供選配；而右側“性能風格”只有一個顏色和一個材質，而且目視座椅靠背的厚度也略薄。我想捷豹推出這一款座椅，除了造型貼近當初的概念車設計之外，很難有其它解釋。
頂配的 HSE 版本前排座椅提供的是 18 向電動調節，中配 SE 版本提供的是 10 向電動調節，低配的 S 版本提供的是 8 向電動調節。
後排的中間有些許隆起，因為電池控制總成因為體積和重量的原因，被放在了後排座椅的下方，所以中央隆起部分是為了保護從前面拉過來的直流電源線。
受益純電平臺研發 空間表現超越車型級別
相比油車改造的純電車型來說，直接以純電平臺開發的車型具有非常多的優勢，比如不需要考慮發傳統發動機和變速器的固定佔位，發動機艙和乘員艙的空間安排更靈活。捷豹I-PACE純電車型的車身尺寸，處於同門師兄弟汽油版E-PACE和F-PACE之間。但由於I-PACE一開始就以純電平臺設計打造，因此發動機艙的比例就可以縮小，放大乘員艙的空間，因此I-PACE乘員艙的內部尺寸，甚至要比車身軸距比自己還要大的F-PACE更闊綽。
捷豹I-PACE純電車型的車身尺寸，處於同門師兄弟汽油版E-PACE和F-PACE之間，但是大家從鳥瞰圖仔細觀察，I-PACE的風擋玻璃更貼近車頭，A柱下端甚至超越了車身尺寸更大的F-PACE。通過壓縮發動機艙的空間，將更多空間留給乘員艙，這就是”純電平臺”研發比“油改電”的最大優勢。
I-PACE與特斯拉Model X相比，寬度和軸距上比Model X要大一些，雖然車身長度有較大差別，但乘坐的空間感幾乎是同級別車型。
由於天窗位於車頂上部，因此車內的頭部空間十分充裕，不用幾拳幾指的演示也能一眼看明白。
受惠於大乘員艙設計的理念，後排的腿部空間也是很闊綽。同時車尾部的溜背造型是從C柱之後才開始，因此頭部空間也完全不受溜背的影響。
看完了駕乘空間之後，我麼來看看捷豹I-PACE在儲物空間，以及使用便利性方面的情況。
如今大家開車所需用電的設備真是越來越多，隨身2部手機已經稀鬆平常，再加上行車記錄儀、空氣淨化器等等諸多設備，因此對車輛的USB以及點菸器的充電接口就有很強烈的需求。
前排屏幕下方有2個USB接口，中控扶手箱內配有2個USB接口，一個4G的SIM卡插槽和一個12V點菸器電源接口。
而後排同樣提供了2個5V的USB接口，以及一個12V點菸器電源接口。
前門板內的儲物槽空間尚可，放2個水瓶問題不大。
後門的儲物空間也不算大，放些小件物品或小瓶礦泉水也還是OK的。
中控屏下方提供了一個儲物格，放置錢包手機是很不錯的選擇。但由於左右也是鏤空的，所以不要放置球狀物品，否則一個轉向就跑到前排乘客的腳底下去了。
中央扶手箱的扶手前方有2個杯架。
完全打開扶手箱的蓋板，拆掉杯架，一個超大空間的儲物格就出現在眼前。
而後排的中央靠背也可以翻折下來形成一個扶手，並且帶有2個杯架和一個淺層的儲物盒。
捷豹I-PACE後尾門的開啟方式，更像是一臺掀背車型的感覺。空間規整且細節到位。
後排座椅可以進行3/7分折，靈活且充分利用車內空間，在多乘員與多載物兩個需求之間進行調整。
並且側壁上還有一個12V的點菸器電源插口。我統計了一下，捷豹I-PACE一共有3個圓形點菸器電源接口，以及共計6個USB電源接口。
由於捷豹I-PACE採用純電平臺設計打造，發動機艙內完全沒有傳統汽油車佈局的困擾，因此富裕出來的空間還做了一個容積大約在27升左右的前儲物艙。
由於開啟發動機艙蓋總有些興師動眾的感覺，因此這裡可以放置一些不需要經常取放的物品，比如隨車的應急充電線，充電雙頭槍，隨車工具大扳手之類的。
三電系統及機械動力介紹
捷豹I-PACE採用了雙電機系統，前後軸各有一個驅動電機，實現全時四驅。整車動力系統總功率289kW（約400馬力），總扭矩696Nm，官方公佈的百公里加速為4.8秒。搭載81度電的鋰電池，綜合續航歷程按照歐洲NEDC標準測試為500公里，按照更加嚴苛的美國EPA標準測試，結果為386公里。
動力方面，I-PACE的前後軸各配備了一臺電動機，兩臺電動機的綜合最大功率為289kW（約400馬力），綜合最大扭矩為696牛·米，0-100公里加速為4.8秒。使車輛可以具有全時四驅的功能。
I-PACE基於捷豹的eDM電動車模塊化平臺打造，該平臺可根據不同尺寸的車型進行定製化配置。兩臺電機各自匹配一部單速減速器以及差速器，可將動力精準傳遞至四個車輪，使I-PACE適應不同路況，實現全時四輪驅動。
前後兩臺電機可分別獨立工作，車輛可以自由調節控制前後輪的扭矩。
I-PACE基於捷豹的eDM電動車模塊化平臺打造，該平臺可根據不同尺寸的車型進行定製化配置。電池作為底盤的一部分嵌入其中，而不是簡單的懸吊在底盤下方，極大的加強了車輛底盤的結構強度，似的I-PACE成為捷豹家族底盤鋼性最強的車型。
也正是得意與電池組的位置，將整車的前後軸比重保持在50:50的最佳比例。
在I-PACE的車身結構中，鋁材料的比例達到94%，超越以往任何一臺捷豹車型。
I-PACE配備81度的液冷式鋰離子電池組，電池組內部含432塊軟包電池，擁有高密度和出眾的熱能管理等特點，在歐洲NEDC工況下續航里程可達到500公里。
在熱管理方面，捷豹I-PACE一共有三套液冷系統，其中電池單獨使用一套液冷系統；空調和電機使用一套液冷系統。整車液冷系統公用液體約30升。
看到電池殼底部平板下方的孔洞了麼？電池的溫控液就是在這些空洞中流通，通過帶走緊密接觸電池的金屬導熱體所傳遞的熱量或對其加溫，進而影響電池電芯的溫度。
I-PACE為動力電池組配備了一套液冷溫度控制系統。在常溫下，冷卻液保持正常工作狀態，保證電池組在合理溫度下工作；當車輛處於高溫環境，或電池已經長時間工作溫度較高時，電池的液冷系統會盡快降低電池內部的溫度，以保證電池的安全；當車輛處於冬天寒冷的環境下，熱力泵會啟動工作，將將動力系統工作時產生的熱量用作空調加溫，減少空調製暖對電池電量的消耗。
動力電池組擁有液冷溫控系統，可對電池進行液態加溫或冷卻，保持電池一直工作在合理的溫度範圍之內。
除了電池本身溫度會影響續航里程之外，空調系統也是用電大戶。夏天的空調壓縮機耗電量尚可，但冬季如果用PTC提供熱源，那麼對車輛電池的消耗就非常明顯了。因此I-PACE的獨立熱泵也負擔空調加熱的功能，當車輛連接外部充電線時使用外部電樁的電量進行空調加熱，並且在車輛行駛時會從車載逆變器和供電系統中收集熱量，對車內進行加熱而非僅依靠電池供電，因此它比一般的暖風更有效率。因此即便在寒冷的冬天，熱力泵的使用會幫助電池整體節省將近50公里續航的電量消耗。
因此即便在寒冷的冬天，熱力泵的使用會幫助電池整體節省將近50公里續航的電量消耗。
I-PACE 支持直流和交流兩種充電方式，由於我們是在葡萄牙進行的試駕，因此充電接口和充電模式都是歐規，與在中國售賣的中國版有很大區別，這一點還需要大家注意。
歐規的捷豹 I-PACE 的充電口設置在車身左側翼子板上方的位置，並且具備定時充電功能。在充電時間方面，不同的充電方式所用的方式也不一樣。
而進口到中國銷售的中規版I-PACE則採用雙側充電接口。原歐規位於左側的充電口為直流快充接口；又在右側翼子板同樣位置開口，設置了一個交流慢充接口。
100kW 直流快充：40分鐘充滿80%；臨時充電15分鐘可行駛100公里；50kW 直流快充：1小時充電量可行駛270公里；7kW 家用交流慢充盒：100%充滿需11.4 小時；1小時充電量可行駛35公里；
在充電方面，捷豹I-PACE車載充電機最大功率為100kW，可接受直流快充以及交流慢充兩種充電方式。在中國銷售的中規版將採用複合中國國標的快/慢充藉口，並且可以使用如“國電、特來電、星星、依威、普天”等第三方運營商的公共充電樁。
懸架系統
捷豹I-PACE的懸掛系統與同門師兄F-PACE如出一轍。
捷豹I-PACE的前懸掛採用鋁製擠壓鑄造框架，雙叉臂結構，能夠提供非常精確的轉向反饋和動態響應。
後懸掛使用多連桿結構，同樣採用全鋁材質。
同時高配車型標配，低配車型可選裝的空氣懸掛，帶底盤高度可調。
捷豹I-PACE擁有兩臺電機，一臺位於前軸，一臺位於後軸。單臺電機加減速器自重78公斤。
需要注意的是，減速器做在電機殼體內部，與電機合為一體，並且保持輸出軸平行，而非常見電動車那樣單獨從減速器兩邊接出，能夠最大程度節省空間。
公路/賽道/越野 三種路況試駕感受
在試駕I-PACE之前，對捷豹品牌車型的影響是跑得快，運動DNA。所以在試駕之前，我對I-PACE在運動和性能方面是沒有疑問的，但是完全沒想到捷豹在中度越野方面也有出乎意料的表現，簡直就是搶了同門師兄弟“路虎”的飯碗。
在機場的停車場裡，我們看到停了一排I-PACE的上市首發版，也就是HSE頂配再加首發車型的增配，可以說是I-PACE的最優配置。之前我們介紹過，I-PACE的四款車型在動力系統和電池系統方面是一致的，差別體現在配置和選裝件，因此試駕“上市首發版”車型的結果可以代表整個I-PACE車系。
從葡萄牙的法魯機場出來，看到停車場裡停著一排“上市首發版”特有的紅色I-PACE。而且從車牌上看，包括在法國、德國、荷蘭甚至英國註冊的車牌。
我們的試駕分為三個項目進行，別分是“公路試駕”、“賽道體驗”以及“越野挑戰”。
公路試駕
我們從葡萄牙法魯機場的停車場拿到了一臺捷豹I-PACE，裝好隨身的行李之後就直接離開停車場駛上了機場高速路。因為我幾乎開遍了國內能看到的所有純電動汽車，因此起步時對捷豹I-PACE表現出來的純電行駛特性並不感到意外。
首先是噪音方面的感受，為了體驗I-PACE的NVH噪音控制，我關閉了音響和空調等可能發出聲音的設備，這樣能夠聽到的一切聲音都會與行駛有關。車輛在120公里/小時甚至更高的行駛速度下，車內完全聽不到驅動電機工作的聲音，而且風噪與路噪也被很好的抑制住，只有少部分行駛的風噪通過車窗玻璃傳入車內。如果此時我打開空調，選擇中間風量，那麼毫不誇張的說，空調出風口氣流發出的噪音都比車外傳進來的風噪、路噪大。對於車輛靜謐有極高要求的朋友大可放心了。
說完NVH，我們接下來說一說模擬日常駕駛的感覺。我們從機場開車出發，距離目的地大概有160多公里，沿途要碰到高速公路，城市公路以及年久失修已經破損的鄉村小路。而且需要說明的是，我們試駕的地區是葡萄牙的一個邊陲地區，葡萄牙近幾年的經濟狀況大家也從國際新聞裡瞭解過，政府已經無力對道路等基礎設施投入大量資金維護和整修，因此整體道路狀況比國內要差很多。你要問差到什麼程度？舉個例子：等級最高的高速公路路面都是補丁，裂縫處都長出了雜草，這下你心裡有數了吧。
與國內大部分高速路相比，葡萄牙的高速路的路面狀況還是比較差的，而且養護也很一般。
在高速公路上行駛，車輛太安靜，而且動力性能又好，所以雖然葡萄牙高速路也是120公里/小時的限速，但是在左側車道的本地車輛全都風馳電掣一般，我試著駕車跟了幾公里，絲毫沒有意識到此刻的車速已經達到159公里/小時。當我掃了一眼抬頭顯示屏，看到159這個數字的時候真的嚇了一大跳，我根本沒有意識到已經開到如此快的地步。因為我的加速踏板距離踩到底還有挺大一段餘量，而且隨著腳踩力度的增加，車輛仍然能夠做到非常線性的提速，而不是純電動車慣有的那種高速狀態下乏力的末端提速遲滯感。
抬頭顯示屏投影在玻璃上，可以顯示當前的道路限速值、車輛實際行駛的速度，以及GPS導航的彩屏提示，不僅非常好用，而且對駕駛員的視線完全沒有干擾。
為了不被當地警察以“嚴重超速，危害公共駕駛安全”的罪名逮捕（哈哈哈），我趕緊打右轉向燈，併入右側符合限速的“良民”的車流中，並且鬆開加速踏板降低車速。這裡一定要介紹一下捷豹I-PACE的一項習慣之後就離不開的設定。當選擇“能量回收高檔位”的時候，你的腳如果緩抬加速踏板，那麼車輛的能量回收系統就會啟動工作，此時車輛雖然沒有踩剎車，但是感覺就像輕踩剎車一樣，如果你的腳猛地全部鬆開加速踏板，那麼車輛就會以0.2G的G值降低車速，直到最終車輛停止。而如果你此時踩下剎車，那麼車輛就會實現總計0.4G的剎車減速度，並且可以實現更強的能量回收。
看不明白？簡單舉個例子，遊樂園裡的碰碰車都玩過吧？腳底下只有一個腳蹬子，踩下去碰碰車就啟動，鬆開就會像踩剎車一樣減速。雖然遠原理不同，但是基本操作和I-PACE的情況一樣。
遊樂園裡的碰碰車都玩過吧？腳底下只有一個腳蹬子，踩下去碰碰車就啟動，鬆開就會像踩剎車一樣減速。雖然遠原理不同，但是基本操作和I-PACE的情況一樣。
如果你在駕駛“高能量回收”設置下的捷豹I-PACE時還保持著汽油車踩油門提速，達到一定速度後全部放開油門踏板，讓車輛保持滑行的習慣。那麼你和你的同車人一開始肯定會各種“點頭”，也就是當你的腳全部鬆開加速踏板的時候，原本希望是滑行，結果車輛立刻給你來了一個0.2G的剎車，身體不好的人幾次就能搞暈車。
I-PACE在中控臺裡自帶一個G值數字儀，可以自行測試加速和剎車的G值。
但是如果你習慣之後，我相信你會愛上這個選擇，因為你完全可以用一個加速踏板來控制車輛的增減速。尤其是I-PACE的加速踏板非常線性，你幾乎可以把踏板踩踏的深度與當前車速等同起來，除非緊急剎車或需要快速停車，否則你幾乎不會再用到剎車踏板了，這個在擁堵的市區等需要頻繁起步剎車的狀況下，簡直就是司機右腳的福音。
一旦你習慣了“高標準能量回收”的設定，在擁堵的城市路況下完全可以只用加速踏板來控制車輛的行駛，而基本可以忽略剎車踏板，簡直就是司機右腳的福音。
我們說回道路試駕，方向盤的力度我認為比較適合，雖然車身加乘員及行李重達2噸多，但是轉向很輕鬆，電子助力的設定與普通家用轎車沒什麼差別，甚至比年款久一些的大眾品牌車型的方向盤力度還要輕，所以任何人駕駛都不會覺得費力。
方向盤在舒適和ECO模式下，轉向助力的設定比較輕，而就算是在運動模式下，方向盤的助力也並沒有很重的感覺。
我相信電耗和續航里程是大家最為關注的焦點，我來葡萄牙之前有很多想買I-PACE的朋友也都拜託我測試一下這車的真實續航里程。但是當我瞭解了I-PACE對續航里程的計算方法和能耗定義，我發現測試真實續航里程在現實道路上貌似是個“不可能完成的任務”。
目前國內大部分純電動汽車的續航里程計算都相對比較簡單，簡單的就是計算電池的開路電壓得出SOC值（剩餘電量值）；複雜一些的採用間隔讀取電池輸出功率來估算SOC，但無一例外都是按照電池當前的剩餘電量和當前的車輛行駛狀況來估算剩餘里程，只能代表當前狀況，而完全無法對後面的情況進行預判。
簡單來說，如果你剛從市區公路駛入高速公路，那麼車輛在當前給出的續航里程，是按照之前市區道路低能耗進行估算的結果，高速路行駛耗電量倍增，你會發現駛入高速路不就，續航里程就會呈現斷崖式下跌。
捷豹路虎I-PACE卻有著更聰明的做法，它不僅會按照當前駕駛員的駕駛風格，以及之前的車速進行判斷，同時還打通了與導航的關聯，通過導航瞭解後面的路況，是否擁堵，道路限速是多少，平均車速等多個數據，在綜合判斷和計算之後得出一個更為準確的估值 。
並且還需要留意的是，由於I-PACE的能量回收系統的介入十分積極，對所有可能進行的能量回收都不放過，因此續航里程的表現會優於很多能量回收軟件邏輯做得並不理想的車型。
所以我們來看一些數據吧：兩輛一模一樣的I-PACE，由於上一個司機的駕駛風格不同，在啟動時所顯示的續航里程及百分比都不一樣。
上面兩張圖片是2臺車在未啟動時的各自顯示的電量狀況，按照熄火前不同駕駛風格分別測算的結果，因此反推後輛車就算充滿電，續航里程數值也各不相同；下面兩張圖片是同一臺車在0公里時續航顯示366公里，在高速公路上以平均時速不低於120公里/小時“暴力駕駛”行駛了131.8公里之後，還剩182公里的續航，多掉了52.2公里的續航。這個成績對於高速行駛的純電動車來講，已經算很優秀的成績了。
而從兩輛車的續航里程消耗來說，實際行駛里程與電量消耗里程也不一致。因此我們很難具體說這款I-PACE的續航里程數值，因為牽扯的因素太多太複雜。但是我可以肯定的說，開I-PACE在路上，我真的一直沒有擔心過續航里程。而且不在高速公路上飆高速的狀態下，續航里程和實際行駛公里數基本能做到1:1相對應。因此廠家公佈的480公里我認為基本合理。如果需要一個心裡保底的數字，經過兩個整天的實際測試基本可以得到結論：高速及越野的暴力駕駛模式，至少可以保證300公里以上的續航；而如果是城市或80公里左右的平穩行駛，450公里的續航是完全可以達到的。如果從高處向低處行駛，或者車輛頻繁處於能量回收狀態，實際續航里程接近500公里都毫不誇張 。
賽道體驗
捷豹I-PACE在前後軸上使用了相同的電機，輸出功率共400馬力，並且完全是電驅動的特性，也就是踩下加速踏板就是全功率輸出，完全不需要沒有傳統汽油發動機的做工曲線，以及N個檔位的變速箱的配合。而這樣一來，整車的動力輸出就更加直接和乾脆，甚至超過了捷豹任何一款汽油動力的轎跑車型。而在賽道里，我們驗證了這一點。
捷豹F-TYPE敞篷版2.0T車型可以作為捷豹品牌的性能車代表，這是一款百公里提速5.7秒的車型，捷豹先讓我在賽道里開了2圈F-TYPE，體驗了一下這款敞篷轎跑車的動態感受。然後我們就開著I-PACE上了這條坡度加各種急彎的賽道。
作為捷豹品牌旗下的性能轎跑車代表，F-TYPE汽油2.0T車型竟然被拿來做I-PACE這樣一款純電SUV的對比車型，足可見I-PACE的動態表現有多麼的強悍。
I-PACE的百公里加速官方宣佈4.8秒，比F-TYPE的5.7秒還要快。雖然我們沒有架設備進行實測，但是從駕駛感受上來講明顯感覺到I-PACE的提速更加兇猛，而且是純電動車那種直接全功率輸出，毫無拖泥帶水的暢快質感。
僅僅提速快並不能說明什麼問題，但在一個各種上下坡加急彎的賽道里還能遊刃有餘的流暢駕馭，還是一款SUV車型，那就非常見功夫了。由於I-PACE的電池並不是懸掛在底盤下方，而是作為底盤的一部分內嵌在其中，同時電機也採用幾乎同軸的位置，因此I-PACE不僅是捷豹家族中底盤剛性最強的車型，同時也是中心最接近地面的車型，同時與F-PACE採用相同結構的懸掛系統及調教，還是一臺全時四驅車型。可以說I-PACE在賽道上的表現就如一匹套著韁繩的野馬，肆意飛奔卻又盡在騎手的掌控之下。
受惠於底盤將電池PACK作為嵌入式結構，而非傳統的地掛模式，再加上同軸輸出的電機，I-PACE是捷豹品牌旗下車身剛性最強，且重心最低的車型，目前沒有之一。
尤其是在急轉彎之後的急加速，汽油F-TYPE總是需要有一個暫緩的感覺，並且急速升檔時會有衝擋的感覺。但由於I-PACE只有一個減速器而沒有檔位，而且是全功率直接輸出，因此出彎時的急加速絕對暢快淋漓，絕不拖泥帶水。我這樣的形容可能沒跑過賽道的朋友不太能理解，但是喜歡賽車，或者跑過幾次賽道的朋友對這種勁暢感覺絕對心領神會。
喜歡賽車，或者跑過幾次賽道的朋友對這種勁暢的感覺絕對心領神會。
越野挑戰
”捷豹、純電動SUV”這兩個詞無論如何與越野搭不上關係，尤其是有同門師兄弟路虎的撐腰，越野這種髒活累活基本輪不到捷豹來幹。但是正因為I-PACE這款純電動汽車的優勢與越野有著天然的契合度，所以歪打正著-I-PACE竟然有著令人咋舌的出色的越野能力。
我們在從機場趕往賽道的途中，可能是怕我們上百公里單純的趕路太過寂寞，捷豹的工作人員在中途找了一座野山，臨時修了一條非常簡單的，只有一輛車寬的的山路。在此之前，市面上出現的純電動SUV幾乎都是採用類似轎車的底盤，只是將車體設計成SUV的樣式，雖然名為多功能車型，但其實幾乎只有轎車的行駛能力，跟野路絲毫搭不上任何關係。但是捷豹I-PACE的出現徹底將這一現狀打破。
或許是擔心我們駕駛這樣一臺既安靜，又平順的純電SUV太無聊，捷豹工作人員特意把我們引下了鋪裝路，讓我領略了一場根本想都不曾想過的山野OFF-ROAD體驗。
首先挑戰的是野外小溪的涉水。很多人都會擔心純電動車涉水之後會不會短路，會不會漏電。部分品牌的純電動車做過涉水演示，但也都是選擇很淺的人工水池，如果車輛停在水池中不動的話，底盤甚至都沾不到水。而野外試駕環節規劃一向瘋狂的捷豹路虎，怎麼可能會侷限在這小兒科一般的道具上。他們真的在野外找了一條小溪，水利都是各種原生態的鵝卵石，捷豹I-PACE就要從這條小溪逆流而上。沒有預想中驚心動魄的場面，也沒有意外發生，我開著I-PACE就像在停車樓裡找停車位一樣，緩緩地逆流行駛在小溪之中，絲毫沒感覺到任何難度和挑戰。
溯溪測試環節，從車裡往外看是這樣的場景，就是一條純天然的原生態溪流。
但從外面看卻又是另一番景象。在野外挑戰野生溪流的測試中，I-PACE如履平地般地完成了挑戰，且毫無壓力。
之後就是爬坡挑戰，注意這不是水泥澆築的試驗場坡道，而是地道的野山。路面也是完全原生態，絲毫沒有經過人工修葺。尤其是在兩條臺轍之間還有一個不低的隆起，就算開汽油車都有託底的危險，更何況一個電池在底盤部分的純電動車型。
捷豹的工作人員真的就這麼找了一座野山，讓一臺純電動SUV去挑戰爬山。大家可以看快到山頂的那臺I-PACE因路面打滑而揚起的一陣塵土，足以證明這是真正的越野路況。
在爬山之前，我們按下“全路況自適應系統”，打開了ASPC，此時屏幕左側出現一個越野車的小圖標。與此同時我還將底盤升高至最高的“越野標準”。通過操作方向盤右側多功能按鍵區域的上下搬杆來設置一個時速區間，我給自己設定的是14公里/小時。這裡最高可以設置到35公里/小時。
在爬山之前，我們按下“全路況自適應系統”，打開了ASPC。
儀表盤上出現了一個黃色越野車小圖標。
與此同時我還將底盤升高至最高的“越野標準”。
通過方向盤上的撥杆，我將速度設定為14公里/小時。大家可以可以看到左邊指針從0-35的外沿有一段黃色的區間，這裡就是可供你選擇速度的範圍。
一切準備就緒，我們將車頭對準了上山的小路並鬆開剎車踏板，神奇的事情就這麼發生了。我無需踩加速踏板，車輛自己按照我設定的14公里/小時的速度，自動保持連續而穩定的動力輸出，車子自己開始爬山。我只要牢牢把握住方向盤，保證車輛行進方向正確就好。在車輛移動的時候，可以通過方向盤右側多功能按鍵區的撥杆進行動態調節，從1-35公里/小時自選。
車輪保持持續且穩定的輸出，在遇到坑洞或單側輪胎打滑的時候，電子系統會迅速參與工作，你只需牢牢把握方向盤控制行駛方向，其餘的完全不用你管。是的，你沒看錯，就連加速和剎車踏板你都不用管，車輛自己控制動力輸出。
這是教練在給前一臺車做最後一段陡坡攀爬前的安全講解，我在半山腰停車等待。大家可以近距離觀察道路的路面情況，以及感受當時山坡的坡度。
而在下山的時候，這個功能有起到了陡坡緩降的作用， 時速保持在我限定的14公里/小時，如果感覺過緩或過快，也可通過方向盤右側的撥杆進行動態調整。完全不需要加速踏板和剎車踏板的干預，只要牢牢把握住方向盤控制前進方向就好。
從我們測試的越野路況來說，基本屬於普通駕駛員可以接受的中度越野難度，一般的城市SUV車型如果行駛在這個山路上，會有底盤剮蹭的可能。同時有2處陡坡對於動力偏弱的車型來講，可能爬不上去。
還有一點需要大家瞭解，如果是汽油發動機加多擋變速器的組合，可能無法實現上山過程中的“全路況自適應系統”的勻速攀爬。因為在攀爬過程中，隨著路面打滑和坑洞狀況的發生，汽油發動機很難在中低轉速下提供高扭矩的輸出，同時變速箱也無法保持在同一個檔位提供平穩的動力輸出，只要發動機轉速右邊或檔位發生變化，就會體現在輪胎上，加劇打滑的情況。但純電動SUV的優勢就在於直接就是全攻略全扭矩輸出，並且可以迅速的對輸出進行調整，提供幾乎完全平順和穩定的動力，因此純電動汽車的技術特點更適合將這個功能的優勢發揮到極致。
在此之前全球範圍內，沒有任何一個品牌的純電動SUV在這種路面上做過公開的媒體試駕。捷豹I-PACE是第一家，預計在未來相當長的一段時間裡，也是唯一的一家。
智能及輔助駕駛系統
如果你以為捷豹I-PACE只是一個傳統的汽車製造商，把一款車單純將動力從汽油改為純電而已，那你可就大錯特錯了。捷豹I-PACE不僅動力是純電，而且車載的輔助駕駛系統水平也都保持相當高的水準。
捷豹I-PACE所有車型標配駕駛輔助系統，包括碰撞預防緊急制動，帶限速的定速巡航，交通標誌識別自適應限速，駕駛員疲勞監控，車道保持以及倒車影像等六大系統。
駕駛輔助套件則是在不同車型之間選裝的。
S版車型標配泊車輔助套件，包括智能泊車輔助，360度泊車雷達，後排開門警示燈以及倒車廣角雷達報警。
智能泊車輔助：可引導車輛駛入和駛出適當空間，讓平行和垂直泊車更加輕鬆。 選擇前進擋或倒擋後，司機只需控制車速即可。 整個操作過程配備影像和聲音提醒。
360⁰泊車雷達： 選擇倒擋後，車輛周身的傳感器會自動觸發，當然也可手動激活這些傳感器。 操控車輛時，會有可視影像和音頻反饋持續警示駕駛員注意避讓附近的障礙物。
後排開門警示：提醒從後車門離開的乘客有車輛或自行車正在接近 如果檢測到即將發生的危險，後門警示燈將閃爍。 當車門可以安全打開時，警示燈將自動熄滅。
倒車廣角偵測：倒擋駛離車位時，該系統尤其有用。當監測到有任何危險從您車輛兩側接近時，倒車廣角偵測會立即發出警報。 它會向您發送聽覺和視覺警報，讓駕駛員即使視線看不到，也會了解可能存在的危險。
SE標配泊車輔助套件和駕駛輔助套件。包括自適應定速巡航系統，集成自動啟停功能/高速碰撞預防緊急制動/盲點輔助。
自適應定速巡航系統，集成自動啟停功能：即便前車減速，也能與其保持安全距離。 如果前車完全停止，本車也會隨著平穩停下。 交通擁堵疏散後，自適應定速巡航系統將自動恢復車速，並繼續與前車保持安全距離。
高速碰撞預防緊急制動：當檢測到車輛前方與另一車輛有正面碰撞風險時，會立即顯示碰撞警示，提醒司機採取制動措施。 如果司機未及時採取有效制動措施，車輛會主動制動，降低潛在碰撞的嚴重程度。 車速為10公里/小時至160公里/小時時，高速碰撞預防緊急制動系統有效。
盲點輔助：盲點輔助系統有助於避免碰撞。 當司機開始變換車道時，如果車輛檢測到有另一輛車在您的視野盲區內，相應外後視鏡上會亮起警報燈並精確計算轉向扭矩，自動引導I-PACE避開正接近的車輛。
頂配HSE和限量First Edition版標配泊車輔助套件和全方位駕駛輔助套件，包括自適應定速巡航系統，集成轉向輔助功能/360度全方位車身影像系統/高速碰撞預防緊急制動/盲點輔助。
自適應定速巡航系統，集成轉向輔助功能：利用攝像頭和雷達跟蹤周圍車輛和前方車道，讓車輛保持在車道中央行駛，並根據前方交通狀況自動調節I-PACE車速。 該系統和功能會自動降低車速。
360度全方位車身影像系統：該系統利用分佈在車輛周圍的四個攝像頭，將360°的俯視影像顯示在觸控屏上。 為進一步協助車輛操控，該系統可同時顯示多個不同視角的視圖。
高速碰撞預防緊急制動：當檢測到車輛前方與另一車輛有正面碰撞風險時，會立即顯示碰撞警示，提醒駕駛員採取制動措施。 如果駕駛員未及時採取有效制動措施，車輛會主動制動，降低潛在碰撞的嚴重程度。 車速為10公里/小時至160公里/小時時，高速碰撞預防緊急制動系統有效。
盲點輔助 ：盲點輔助系統有助於避免碰撞。 當駕駛員開始變換車道時，如果車輛檢測到有另一輛車在駕駛員的視野盲區內，相應外後視鏡上會亮起警報燈並精確計算轉向扭矩，自動引導I-PACE避開正接近的車輛。
結尾
其實說到I-PACE，很多朋友都會情不自禁的把它和特斯拉的MODEL X做對比，就連捷豹自己的部門也“腦抽“般的把I-PACE和MODEL X放在一起拍了個視頻。對此我個人認為“捷豹的I-PACE與特斯拉MODEL X根本就不是一類車，不應該放在一起對比”。
特斯拉的Model X作為捷豹I-PACE的直接競爭對手，並不是因為兩款車的自身定位，而是市場中這個價位區間的可選餘地太少了，只有它們倆。
捷豹I-PACE可以看作是傳統汽車向純電動汽車方向轉身的一次嘗試，嘗試通過電驅動獲得比油驅更暢快的感受，目標是一款豪華轎跑SUV，其基因還是一款交通工具。而特斯拉的MODEL X更像是一款科技類產品，雖然有輪子可以跑，但無論是產品本身，還是購買的人群都不太拿他當一輛普通的交通工具，而是把它當作一款高科技電子產品，一個標誌性的符號。
所以，這兩款車的定位其實是有根本差異的，而能夠造成如此大的誤解，還是緣於在豪華純電SUV市場上的車型產品還是太少，相似級別的車型只有它們倆，因此一次次地被“不明真相的群眾”栓了對兒。
那麼捷豹I-PACE作為捷豹路虎品牌，向新能源純電動化方面邁出嘗試性的第一步，我認為這一步還是非常紮實且到位的。在中國市場銷售，面對的最棘手問題不是車型曲高和寡而是供貨不足，甚至會成為中國市場上第一款加價才能提車的純電動車型 ，不信咱們就走著瞧。
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