從歐美汽車的發展之路上看，當市場接近飽和的時候，就是車企面臨洗牌之時，這種規律在中國汽車市場上同樣適用。今年以來，不少汽車品牌都傳出了退市、股權轉讓、混改等消息。其最根本原因既是長期盈利狀況欠佳，導致負債累累，下面我們看看面臨“六月寒冬”的車企都有那些。
奇瑞
股權轉讓
5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會。大會上，以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。據瞭解，奇瑞計劃出讓其歸屬的51%股權，目前已有6家意向入股方進入到了談判階段。
奇瑞的內部問題，外人一般無從觀察，但從外在的事實可以得以體現：銷量下滑、多年不盈利、品牌影響力下降等。這次會議標誌著奇瑞“混改”大幕正式拉開，開始走上組織程序。而5月29日這一天也必將載入奇瑞汽車的歷史。
奇瑞也曾經相當輝煌過，是中國汽車品牌的一面旗幟。成立於1997年1月8日的奇瑞已經超過20年，2004年-2012年蟬聯了9年自主品牌的冠軍，2012年之後，由於急於擴張等多方面原因，奇瑞銷量開始下滑。
北汽
股權轉讓
與奇瑞相比，北汽的狀況還是好了不少，畢竟是國家“四小”汽車集團的領頭羊，年產銷規模近300萬臺，有北京奔馳這顆“搖錢樹”，集團總體還是盈利的。
但北汽的問題其實也不容小覷：貌似身軀龐大的北汽，除了奔馳這塊資產外，幾乎沒有再拿得出手的板塊。
尤其是承載自主品牌的北汽股份，將專注於北汽BJ品牌，紳寶品牌將戰略性放棄，昌河和威旺將分別作為北汽在中低端乘用車和新能源市場的品牌。ARCFOX則作為北汽新能源的中高端品牌，力度之大，前所未有，也得靠外力來推動。
有消息稱，吉利入股北汽的方案是：吉利汽車持有北汽不超過30%的股權成為第二大股東，不求控股權但是控制經營權，另外還會有跨領域的巨頭企業入股其中。對於靠北京奔馳和北京現代兩個合資公司利潤輸血的北汽，這是一個相對優選的方案。
菲亞特
退出中國市場
菲亞特早在1999年就已經進入了中國市場，只不過那時候的合資企業還是南京菲亞特。但不管是兩廂車“派力奧”還是三廂車“西耶那”也包括了旅行車“週末風”在內，都沒能獲得成功。在2008年，狼狽的離開了中國市場。
退出中國市場的菲亞特並不甘心，2010年抵擋不住中國車市高速成長的誘惑，菲亞特決定在華開啟“二次復興”之路。“二進宮”的菲亞特，最終選擇了更具合資運作經驗的廣汽集團。
儘管廣汽菲亞特前期信心滿滿，但後期在市場遇冷，自2012年菲翔實現國產以來廣汽菲亞特一直就沒有強有力的後續產品進行支撐。
對於退出中國市場的消息早有風聲，在2017年的銷量一直表現不佳，2017年銷量僅為2273輛。 菲亞特如今慘淡的業績再次滑落至國內汽車市場的邊緣，並再次面臨退出中國市場的命運。
根據計劃，菲亞特克萊斯勒（FCA）正考慮未來幾年停止在北美和中國停止銷售菲亞特汽車，而克萊斯勒的市場將主要集中在美國。而為集團貢獻70%利潤的Jeep品牌未來將逐漸成為集團的焦點。
長安鈴木
退出中國市場
從2013年以後，鈴木就再沒有在中國推出新車，一直在“吃老本”，2015年鈴木的增長由正轉負。從2016年起就再沒有向中國市場投入新產品，因為缺乏新品支撐，長安鈴木也進入了下降通道。
而2017年，長安鈴木整體銷量僅為8.39萬輛，同比下跌了近50%；與此同時，長安鈴木虧損了8482.72萬元。2018年後，長安鈴木銷量依舊沒有起色，一季度累計銷量僅為1.3萬輛，同比跌56%。
長安鈴木對市場的盲目自信，以及混亂的產品線，讓這個品牌在國內的發展顯得危機四伏。不可否認，長安鈴木小型車戰略在前十幾年是成功的，但也正是小型車戰略，讓長安鈴木一步步走向銷量低谷。小車戰略在歐洲和日本可以，但鈴木只有小車資源，這種情況在中國“以大為美”的需求中，行不通。
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