6月15日，北汽昌河宣佈，昌河鈴木日方股東已將所有昌河鈴木股份轉讓給昌河汽車，並獲得政府批准。隨著這一消息的發佈，鈴木將要退出中國市場的消息再次傳出，長安鈴木緊急闢謠。
退出昌河是鈴木無奈的選擇。近年來，昌河鈴木新品投放幾乎停滯，市場銷量慘淡。今年1~4月，昌河鈴木銷量僅為5301輛。
長安鈴木目前處境也不佳。2017年長安鈴木全年銷量為86513輛，同比大幅下滑26%，虧損了8482萬元。2018年1-5月長安鈴木累計銷量為2.1萬輛，同比下滑47%。
雖然中國市場遇挫，但鈴木在全球的業績仍然可圈可點。2017年，鈴木的全球銷量達到了創紀錄的322萬輛，而印度市場貢獻了一半以上的銷量。
鈴木在中國市場的遇冷，與自身的因循守舊脫不開關係。鈴木曾憑藉小車戰略在中國輝煌一時。但隨著中國經濟的發展，汽車消費逐漸升級。鈴木主打的微型車、小型車市場逐漸萎縮。
面對市場變化，鈴木沒有及時轉型。新能源汽車興起之後，鈴木也沒有跟進。被中國市場淘汰，也符合人們的預期。目前，鈴木準備把重心轉移到印度市場。
和鈴木境遇類似的還有菲亞特。菲亞特已經是第二次進入中國市場，但是仍然銷量不佳，而且因質量問題引發了大規模的召回。6月初，其CEO表示，正在考慮讓菲亞特退出中國市場。
面對競爭日益激烈的中國汽車市場，合資企業“躺著賺錢”的時代已經過去。鈴木和菲亞特的悲劇只是一個開始，大規模的行業洗牌還在後面。
二三線合資企業的窘境
從中國汽車產業近十年的銷量數據來看，我國汽車發展已經結束了高增長狀態。2017年，中國乘用車市場增幅只有1.4%。中國汽車市場已經由增量時代進入了存量時代。
與此同時，中國自主汽車品牌取得了長足的進步。從2015年到2017年，中國自主品牌乘用車所佔市場比例連續三年增長。2017年我國自主品牌乘用車全年銷售1084.7萬輛，同比增長3%，佔乘用車銷售總量的43.9%。
不僅市場份額在提升，中國自主品牌也逐漸向上突進。領克、WEY等高端品牌的出現，進一步提升了自主品牌的競爭力。
自主品牌的市場份額的增加很大程度上依靠在SUV市場的成功。自主品牌在SUV的市場佔有率已經過半，而且價位也在向上突破。吉利博越熱銷車型集中在13~15萬元之間，上汽乘用車的榮威RX5互聯網車型在15萬-18萬元的價格區間。
最近兩個月自主品牌乘用車的表現很不錯。今年4、5月乘用車批發量，吉利、長城、上汽乘用車都位居前十。吉利還首次超越上汽通用五菱，位列第四。
吉利的成長體現了自主品牌的進步。2017年吉利實現了快速的增長，全年銷量達124萬輛，同比增長63%。吉利產品的整體層次也有很大提高，2017年8~15萬元售價車型銷量佔比已達60%，其中10-15萬元售價的車型佔比首次突破21%。
自主品牌的價位正在上探，擠壓傳統二三線合資企業市場份額。與此同時，一線合資企業由於所在價位區間競爭的相對飽和，開始向下佈局。而處在中間的二三線合資企業就受到了雙重擠壓。
二線合資品牌之前憑藉高顏值和不錯的性價比佔據中端汽車市場，品牌影響力不上不下。現在性價比更高的自主品牌和品牌溢價更高的一線合資企業開始入侵，讓二線合資企業的市場份額不斷受到侵蝕。
目前中國一二線城市汽車市場日益飽和，三線以下的城市成為競爭的焦點。而這些地區，自主品牌早已經營多年，提前佔領。二三線合資企業向下滲透的難度較大，而一二線城市汽車市場又被主流合資企業把持。
2017年國產乘用車市場份額按品牌國別統計，中國、德系、日系和美系市場份額有所上升，韓系和法系則有所下降，其中韓系下降幅度最大。大部分法系、韓系合資品牌已經被自主品牌擠出銷量榜單前十位。
2017年，法系合資品牌長安DS總銷量不到6000臺，經銷商紛紛退網，虧損11億。目前，DS在國內多個城市都出現了關店的現象。
現代旗下的起亞自2014年開始，只有2016年實現了小幅增長，其他年份都在下降。2017年銷量則直接跌到了32.21萬輛，降幅50.35%。
類似的合資企業還有，長安標緻雪鐵龍（PSA）的DS品牌銷售3133輛，同比暴跌46.31%；長安鈴木銷售4.57萬輛，同比暴跌20.1%；東風裕隆納智捷銷售8359輛，同比暴跌61%。
部分二三線合資企業的窘境預示中國汽車市場著新一輪的變動。
自主品牌的危機
自主品牌之間正在迅速分化。
2017年中國汽車品牌銷量排名前十的企業佔到自主品牌總銷量的79.76%，其餘的自主品牌只佔20.24%。贏家通吃，在自主品牌中也是如此。
2017年銷量前15的自主品牌中，上汽、吉利、東風、廣汽、東南、華泰6家同比增長，而長安、長城、北汽、奇瑞、華晨、江淮等9家汽車企業則出現了程度不同的負增長。
在激烈的市場競爭下，雖然一些自主品牌在不斷進步，但很多自主品牌的處境堪憂。比如，力帆汽車為節省開發成本，依然在“逆向開發”；東南汽車旗下的車型只有一款SUV產品還能拿得出手；華泰為了節省成本，則直接買了奇瑞淘汰產品的模具，改成電動車當新車上市。
不得不承認，自主品牌中很多自主研發能力薄弱，對國外技術的依賴嚴重，產品也停留在低端產品。更有一些自主品牌只能跟風抄襲，一味依靠低價去爭取低端市場。
目前中國汽車市場已經開始進行存量競爭，未來的不同品牌之間的競爭將會更加激烈。
從今年7月1日起，我國汽車整車及零部件進口關稅將下降。由於我國汽車市場進口車佔比較低，所以不會引起整體市場價格太大的波動。但由於自主品牌多以中低端車型為主，目前正努力提升品牌，關稅降低還是會對自主品牌的升級帶來較大影響。
4月17日，發改委明確表示將放開合資車企的外資股比限制，並給出了具體的時間表。經過5年過渡期，汽車行業的限制將全部取消。
5年之後，國內汽車市場環境將類似於國際市場，缺乏技術和品牌的自主品牌處境將更加艱難。而吉利控股集團董事長很早就表示，希望加快放開外資股比限制。股比放開意味著更公平的市場競爭，頭部企業將會有機會整合更多優勢資源。
而對於華晨、長安等一些較為依賴合資夥伴的品牌，則可能意味著話語權降低甚至外企撤資的挑戰。
汽車產業電動化、智能化、網聯化的發展趨勢給自主品牌提供了彎道超車的機會。但目前新能源汽車項目大量上馬，泥沙俱下。而隨著市場的整合，最終能後活下來的沒有幾家。風頭正盛的互聯網造車企業目前然尚沒有一家可以批量交付。
2017年，長安汽車總裁朱華榮曾表示，在未來5年，有5個自主品牌能活得好，已經非常令人滿意了。
在接下來的幾年，中國汽車行業將會面臨劇烈的變革。對於那些缺乏技術、品牌，又不能適應政策和市場變化的車企來說，將面臨被淘汰的命運。而對於有實力的企業來說，雖然挑戰不斷，但同時充滿了機遇。
閱讀更多 電科技 的文章
