馬克·菲爾茲並不想當穆拉利，他想要做的是像亨利·福特那樣改變全球的事情。
在擔任福特CEO的這四年裡，除了必須堅持“一個福特”的基本路線之外，菲爾茲便開始謀劃著讓這個有著百年曆史的老牌汽車企業從單純的汽車製造商轉變為同時還兼顧智能移動出行的汽車製造商，只有這樣他才能在福特的歷史上留下屬於自己的印記。
馬克·菲爾茲為福特的戰略轉型勾畫了一個宏偉的藍圖。“福特期望實現的是，車輛之間可相互交流，駕駛者、車輛能與城市基礎設施連接，幫助人們在每日通勤過程中共享車輛或多種交通形式。”菲爾茲說，“我們當前著手的試驗將為未來十年甚至更久的時間打造出全新的交通和移動模式。”
然而，40%股價的下跌和利潤下滑導致全球裁員，也成為了不爭的事實，馬克·菲爾茲看似美好的未來在當下卻受到了現實無情的衝擊。當然，全盤否定轉型是不客觀的，智能出行的理念確實是未來的趨勢，只不過福特在這一步上步子邁得確實有些大，顯得不接地氣了。
在雲端的未來
在2015年福特推出的智能移動計劃中，第一步是推出25個試驗項目，其中有8項在北美進行，9項在歐洲和非洲進行，另有7項和1項分別在亞洲和南美進行。所有試驗的目的旨在預測未來交通生態系統中的駕乘人員需求。
其中包括了在密歇根州迪爾伯恩實行的大數據驅動以及快速充電及車輛共享、倫敦實行的數據驅動保險、西非實施的數據驅動醫療保健、德國實行的福特汽車共享等等。
“福特期望實現的是，車輛之間可相互交流，駕駛者、車輛能與城市基礎設施連接，以幫助緩解交通擁堵，並且幫助人們在每日通勤過程中共享車輛或多種交通形式。”菲爾茲說，“我們當前著手的試驗將為未來十年甚至更久的時間打造出全新的交通和移動模式。”
這25個項目將關注人口爆炸性增長、不斷增加的中產階層、空氣質量和公眾健康等四大全球趨勢問題，但是研究的項目卻很難在量產車上實現落地，對當下的銷量幾乎沒有產生有效的刺激作用。
對此，馬克·菲爾茲表示：“福特公司將不再只關注公司每年賣出多少輛車。與之相反，福特將更關注公司可以向消費者提供哪些移動服務。”由此可見，福特已經將未來發展寄託在新業務上，但這些投資巨大的項目，收到回報時間往往需要更長的週期，而福特對新業務的樂觀程度也影響到了企業的發展和股市的行情。
除此以外，雖然在全球範圍內，福特在智能出行上有著數目龐大的項目研究，但是在中國這個對新鮮技術接受度最高的市場，福特卻曲高和寡，鮮有落地，甚至還不如中國自主品牌的智能化發展。
Ford pass 、Ford hub、丁丁停車以及熊貓班車就是最好的例子。在福特智能板塊中Ford Pass是連接車與人之間的核心單元，2016年1月在底特律舉行的北美國際汽車展上，Ford Pass試用版亮相，當時中國還鮮有對應的軟件。
這款軟件不僅能夠幫助車主尋找並預訂停車位，提供拼車服務，還能親自與司機進行交流以幫助司機前往目的地，同時還可以實現遠程遙控，上鎖與解鎖，觀察油位、電量、輪胎，定位車輛等功能。幫助車主更高效地出行以及增加人機互動粘度，業內人士稱福特的汽車智能化就此開啟。
但這樣一款APP直到2017年4月才登陸中國市場，而在這短短的一年時間內，上汽斑馬系統等各個本土化智能系統快速發展得已經逐漸被廣大消費者認知，而福特還在為其車載的SYNC 3系統尋找中國本土APP展開合作，福特智能化人機交互系統的到來也如同石沉大海般沒有掀起任何的波瀾。
類似這樣的例子還有很多，例如沒有任何宣傳的丁丁停車，僅僅只在大連運行的熊貓班車，還有僅在上海做過幾次實驗就消失的Go ride項目等等。福特在中國的智能出行項目都沒有讓中國消費者體驗到智能化的存在。
不僅如此，於2016年準備在中國設立的試圖能夠展現福特公司的創新產品，車輛“移動性”服務以及FordHubs零售店，直到2018年6月的今天也沒有一家成立。中國消費者對於福特智能化的認知更多都是通過網絡。
正是這些難以引起消費者乃至媒體興趣的不接地氣方案，讓中國消費者並沒有感受到福特在智能化上的進步。更重要的是，該些方案並未能使公司在短期內得到回報。再看其他傳統車企，做出的轉型方案仍不會以忽視自己的核心業務為代價，而是一邊觀望排放標準和新能源政策，一邊將資金優先投放在平臺整改和核心支柱上。
例如更加註重“平衡”的通用汽車，在發展新領域的同時，還以多款能保證利潤的傳統車型穩住了收益，豐田在發展智能出行同時也不忘TNGA全球平臺的搭建。相比之下，菲爾茲指向智能科技公司的“戰略轉型”，雖具前瞻性，但的確顯得有些冒進。
鉅額投入換來了什麼？
冒進且不接地氣的不只是福特在智能出行上的研究，在自動駕駛上，福特的步伐也走得有些快。像很多傳統大型企業一樣，當戰略轉型進入到一個陌生的行業時，首先想到的是收購在行業中已經具有一定知名度的企業，而福特也是這麼做的。但是，一次性投入如此鉅額的資金，在全領域中卻很少見。
2016年，福特確定了2021年戰略目標，直接將目標鎖定在了無人駕駛上，並公佈了多項投資及合作。其實從投資策略來看，福特作為傳統車企很清楚自己的優劣勢以及贏得這場「自動駕駛汽車競賽」都需要哪些技術裝備。
投資1.5億美元注入位於硅谷的LiDAR傳感器廠商Velodyne；收購SAIPS以強化公司在人工智能方面的專長並提升計算機視覺；與Nirenberg Neuroscience LLC合作，為福特在導航、物體識別、人臉識別等多個潛在應用領域提供機器視覺平臺；投資Civil Maps為福特3D高清地圖繪製提供新的選擇；投資1.83億美元到雲計算公司Pivotal Software，以獲得其所提供的雲服務等等。
十幾億的資金換來了Navigant Research自動駕駛領域實力報告中福特汽車排名第一的成績。不得不承認，福特確實沒有在肆意揮霍，而在自動駕駛上獲得的技術積累也確實幫助福特在技術儲備上獲得了突飛猛進的進步。但汽車是一個週期性產品，現在還不是自動駕駛的成熟期。
在Argo AI成立一週年之時，Bryan Salesky發表了一篇博文，對福特汽車研發自動駕駛汽車所要解決的問題進行了分析，其表示：“我們正對傳感器硬件和軟件平臺進行創新來降低成本，減少傳感器數量，提高傳感範圍和分辨率。要實現這些創新，並使技術實現可用，仍有大量工作要做。”
馬克·菲爾茲一度認為，智能移動服務要遠遠高於其出售新車等核心業務所帶來利潤的時代還沒有到來，股價的下滑卻已經來到。想要面向未來，首先要保證不死在當下。
馬克·菲爾茲的路線沒有錯，步子邁得太大也是不爭的事實，對於韓凱特來說關鍵在於如何保證利潤增長的同時，讓福特的未來落地才是根本，畢竟原來太高了。
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