後來者寧德時代，市值已經暫時超越比亞迪。“老大哥”比亞迪，卻深陷補貼退坡後利潤持續下滑的困境。
文丨左茂軒
寧德時代正在創造自己的上市神話。24天“閃電”過會後，持續被資本市場看好，數日來連續漲停。6月19日，股市開盤後，寧德時代（300750.SZ）上市後連續第6個交易日漲停，報價58.3元，總市值已達1266.5億。
就在這一天，A股大跌。比亞迪（002594.SZ）下跌6.64%，收市價44.98元，市值跌至1227.1億。
寧德時代的市值已經暫時超越比亞迪。成立於2011年的寧德時代，用7年的時間創造了一個動力電池企業的神話。而此前一直在國內處於行業領先的比亞迪，卻深陷補貼退坡後利潤持續下滑的困境。
後來者寧德時代市值超越“老大哥”比亞迪背後，比亞迪電池外銷和電池業務分拆已經箭在弦上，但如今行業格局已經發生了巨大變化，曾經因為電池封閉策略，錯失過一次機會的比亞迪，能否再次將機會握在自己手中？難度正在變大。
比亞迪錯過的最好年代，寧德時代趕上了
寧德時代的崛起，離不開工信部2015年發佈的“動力蓄電池白名單”。這份名單，將日韓電池擋在了補貼目錄之外。技術的領先，則讓寧德時代和比亞迪等國內電池企業，在當時迅速成為市場的“香餑餑”。
當時，國內動力電池供應一度十分緊張，一時間內不少新能源汽車企業買不到好的電池。優質動力電池的市場短缺讓比亞迪看到了機會，為了保證新能源車在市場上的領先地位，比亞迪董事長王傳福關閉了動力電池外銷的通道。
這為比亞迪的新能源汽車獲得了競爭優勢，比亞迪不但不缺電池，品質也優於平均水平。
事實上，當時有新能源汽車企業找過比亞迪，探討動力電池出售的可能性，但被比亞迪拒絕。“當時，動力電池產能必須優先保證自供。”一位比亞迪的高層告訴智庫君。
這一封閉策略，讓比亞迪新能源汽車的銷量迅速增長，成為業界翹楚。但同時，也成就了寧德時代，兩年內寧德時代的出貨量和裝機量大增。
2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名第三，位於松下與比亞迪之後。到了2017年，寧德時代出貨量大漲73%，達到11.8GWh，成為全球第一。
而寧德時代等電池企業的崛起，讓比亞迪感到壓力。動力電池外銷、電池業務分拆，成為比亞迪面對長遠發展的考慮方向。
差距正在拉大，外銷電池存兩大難題
今年3月31日，在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞對外公開了比亞迪電池業務的計劃：比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，五年內完成上市。
儘管比亞迪決定放開動力電池的對外供應，但一個不爭的事實是，在過去的幾年時間裡，寧德時代在渠道方面已經形成優勢。
在國內，寧德時代已經和上汽、北汽、吉利、東風、長安、宇通等主流車企達成合作；同時，寧德時代也與寶馬、大眾、捷豹路虎、戴姆勒、日產等跨國企業簽約，是國內唯一一家與眾多國際主流汽車集團達成合作的電池廠商。此外，蔚來、威馬等造車新勢力也宣佈，將使用寧德時代的電池。
反觀比亞迪，此前鮮少與國內的整車企業就電池業務接觸。直到今年3月，王傳福到訪長城，儘管此次到訪的具體內容並未對外公開，但有消息稱不排除有商討動力電池採購的可能性。今年4月，工信部公示的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》、的新能源專用車產品中，東風的兩款專用車，搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。
比亞迪面臨的一個巨大問題是，如何處理好和其他企業從競爭對手到供應夥伴的關係轉變，消解潛在合作伙伴的顧慮。
可以看到，比亞迪與整車企業的接觸正在變得頻繁，外銷也將逐步展開。但是，目前距離比亞迪完成電池業務分拆尚需時日，現有的電池產能在保證比亞迪本身的裝機量的前提下，能否支撐外供也不得而知。
從電池技術方面來看，比亞迪的主攻方向為磷酸鐵鋰電池，而寧德時代則是以三元鋰電池為主。去年寧德時代三元鋰電池裝機量4.63GWh，而比亞迪三元鋰電池的裝機量僅為0.85GWh。
不過，無論是在能量密度還是成本上來看，磷酸鋰鐵都處於劣勢。有業內人士告訴智庫君，三元鋰電池更適用於乘用車，而磷酸鋰鐵更適用於商用車。
隨著今年補貼新政的發佈，對續航里程和能量密度都提出了更高的要求。根據補貼新政，300公里以下續航里程的新能源汽車補貼將大幅退坡，而續航300公里以上的新能源汽車退坡不減反增。三元鋰電池在新能源乘用車領域被認為更具市場前景。
為了彌補在三元鋰電池領域的短板，比亞迪正準備提升產能。並且，比亞迪還在去年年底表示，今年公司所有乘用車部分都將使用三元電池。
6月8日，比亞迪發佈《關於調整變更公司非公開發行股票部分募集資金用途及新增實施主體的公告》，該公告中擬將用於“鐵動力鋰離子電池擴產項目”的60億元的募集基金調整為50億元，而從該項目中變更的10億元將用於在青海投資建設“年產12GWh的動力鋰電池建設項目”。
日韓電池重返中國，行業或將洗牌
另一個不好的消息是，今年以來，日韓動力電池有重返中國市場的跡象。
此前，在政策保護下，我國動力電池產業在規模和技術上獲得了巨大的發展空間。但根據我國的新能源補貼政策退坡計劃，到2020年補貼將全面取消，新能源汽車市場將全面放開競爭。
5月22日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批），包括比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、北京普萊德等21家企業，其中三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業在列。並且，從4月開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司，紛紛啟動在中國的新一輪投資。
如果現在日韓動力電池獲得打破“封鎖”的機會，無疑會對中國的動力電池企業帶來巨大的競爭壓力，行業格局也許將發生改變。
但有業內人士告訴智庫君，動力電池之間的競爭重點在於企業的技術實力，政策的導向只是促進作用，而補貼完全退坡之後，電池企業的競爭將完全看是否能夠繼續保持技術領先。
“事實上，通過工信部目錄獲得補貼的新能源汽車中，有的車使用的是韓國電池，也拿到了補貼。”6月14日，一位國內領先的動力電池企業高層在接受智庫君採訪時表示。
這是最好的時代，寧德時代的上市後市值一路飆升，可以看到 動力電池市場的無限潛力；這也是最壞的時代，隨著寧德時代的上市，比亞迪面臨著更加嚴峻的市場壓力，而即將到來的來自外部的挑戰，則將是中國動力電池企業將共同面臨的難題。
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