加拿大太平洋鐵路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一級鐵路之一，由加拿大太平洋鐵路公司（Canadian Pacific Railway Limited）營運。公司總部位於阿爾伯塔省的卡爾加里，它在加拿大各地和美國擁有約2萬公里（12,500英里）的鐵路，從東部蒙特利爾延伸到西部溫哥華，北至埃德蒙頓。其鐵路網絡也服務於美國的底特律，芝加哥和紐約等市。
溝通加拿大的東西部
這條鐵路最初建於1881年至1885年之間的加拿大東部和不列顛哥倫比亞省之間（連接早些時期建造的渥太華谷和格魯吉亞灣地區線路），履行了對不列顛哥倫比亞省於1871年進入聯邦時的承諾。它是加拿大第一條跨洲鐵路，但當時並不到達大西洋海岸。當時主要是作為貨運鐵路，CPR幾十年來一直是加拿大大部分地區長途客運的唯一實用手段，並且對加拿大西部發展起到了重要作用。CPR在1975年就成為加拿大規模最大，實力最強大的公司之一。
火車
鐵路的最初規劃
加拿大太平洋鐵路的創建最初是由總理約翰·A·麥克唐納爵士在保守黨政府擔任國家夢的一項任務。他得到了西北煤炭公司的老闆亞歷山大·蒂洛克·高爾特爵士的幫助。不列顛哥倫比亞省距離東海岸有為期四個月的海上航程。政府提議在1871年7月20日的10年內建造一條連接太平洋省份與東部省份的鐵路。麥克唐納認為這對於建立一個跨越整個大陸的統一加拿大國家至關重要。此外，魁北克和安大略省的製造業企業希望獲得加拿大西部的原材料和市場。其建設的第一個障礙是政治性。規劃路線經過美國中西部和伊利諾斯州芝加哥市。除此之外，通過加拿大落基山脈建設鐵路的難度還在增加。一條完全加拿大的鐵路需要穿越加拿大安大略省北部荒原和安大略北部的山脈，橫跨1600公里（990英里）的崎嶇地形。為了確保這種路線，政府提供了鉅額的激勵措施，包括西方大量的土地補助。
落基山脈
建設這條鐵路花了四年時間。加拿大太平洋鐵路從安大略邦菲爾德開始向西擴張，第一個鐵釘被打入下沉的鐵路領帶。這條路線最大的缺點是在大陸分水嶺的阿爾伯特 - 不列顛哥倫比亞省邊界的踢馬隘口。在其1,625米（5,331英尺）高，以西6公里（3.7英里）處，踢馬河下降350米（1,150英尺）。陡峭的下降將迫使現金拮据的CPR建立一條長達7公里（4.3英里）長的通道，一旦到達1884年的通道，其坡度將陡峭的4.5％。這是建議用於鐵路的最大坡度的四倍這個時代，甚至現代鐵路也很少超過百分之二的梯度。然而，這條路線比通過Ye ll o w h ea d Pass的路線更直接，並節省了乘客和貨物的時間。這部分通道是CPR的Big Hill。安全開關安裝在幾個點上，下行列車的限速設定為每小時10公里（6英里），並訂購特殊的機車。儘管採取了這些措施，仍然發生了幾起嚴重的逃亡事件，其中包括屬於承包商的第一臺機車下降線路。這種狀況將持續25年，直到20世紀初的螺旋隧道完工。1881年，鐵路建築工程進展緩慢，1882年，鐵路幹部聘請著名鐵路公司行政主管威廉科內利烏斯範霍恩來監督施工，引誘慷慨的薪水和處理這樣困難的鐵路項目的有趣挑戰。範霍恩表示，他將在1882年建成800公里（500英里）的主幹線。洪水推遲了施工季節的開始，但主幹線超過672公里（418英里），以及線路和支線是建立那一年。桑德貝分部（威廉堡以西）於1882年6月由鐵道部和運河部完成，並於1883年5月轉交給該公司，允許從加拿大東部到溫尼伯的所有加拿大湖泊和鐵路運輸，這是加拿大歷史上第一次。到1883年底，這條鐵路到達了踢馬隘口以東8公里（5英里）處的落基山脈。1884年和1885年的施工季節將開始於不列顛哥倫比亞省的山區和蘇必利爾湖的北岸。
C P的一半以上貨運量在穀物中（2016年運輸收入的24％），多式聯運（22％）和煤炭（10％），絕大部分利潤在加拿大西部製造。從大西洋到太平洋的貿易發生重大轉變，導致通過雷灣的 CPR小麥出貨量嚴重下降。它還運輸化學品和塑料（2016年收入的12％），汽車零部件和組裝汽車（6％），鉀肥（6％），硫磺和其他肥料（5％），林產品（5％）以及其他各種產品（11％）。其鐵路網絡中最繁忙的部分沿著卡爾加里和溫哥華之間的主要線路。自1970年以來，煤炭已成為CPR牽引的主要商品。煤炭通過單元列車運輸從山上的煤礦，最著名的是不列顛哥倫比亞省的斯帕伍德到羅伯茨銀行和北溫哥華的碼頭，然後再運往日本。C P每年向西海岸運送數百萬噸煤炭。直到20世紀60年代，客運才是加拿大長途運輸的主要模式。第二次世界大戰後，隨著汽車和飛機變得更加普遍，客運量下降，但為了保持乘客數量，CPR不斷創新。從1953年11月9日開始，CPR 在其許多生產線上引進了B u dd Rail Diesel Cars。他們被CPR正式稱為“D a y l in er s”，他們一直被員工稱為B u d d Cars。大大縮短了旅行時間並降低了成本，從而在多年內在多條線路上節省了服務。CPR繼續收購了總共52輛汽車的第二大R DC車隊。只有波士頓和緬因州的鐵路有更多。該CPR車隊還包括罕見的R DC-4型（其中一端是郵件部分，另一端是行李部分，沒有正式乘客部分）。1955年4月24日，CPR推出了新的豪華橫貫大陸的旅客列車The Canadian。列車在溫哥華和多倫多或蒙特利爾之間提供服務（在薩德伯裡以東，列車分為兩部分）。該列車加速運行，被內燃機車牽引，並使用新型流線型不鏽鋼軌道車輛。然而，從20世紀60年代開始，鐵路開始停止大部分客運服務，特別是在其支線上。
成千上萬的勞工在鐵路上工作，許多人是歐洲移民。在不列顛哥倫比亞省，政府承包商僱傭了來自中國的工人，稱為“ 苦力 ”。每天收到1美元至2.5美元的薪水，但他們必須支付自己的食物，衣服，運到工地，郵寄和醫療護理。經過2個半月的艱苦勞動，他們可以淨賺16美元。不列顛哥倫比亞省的華人勞動者每天只花75美分到1.25美元，他們幾乎沒有任何東西可以送回家。他們做了最危險的建築工作，比如用爆炸物清理隧道穿過岩石。被殺害的中國人的家屬沒有得到任何賠償，甚至沒有通知生命損失。許多幸存的華工沒有足夠的錢返回中國以及回去見見家人，儘管中國勞工承包商已承諾將其作為其職責的一部分。許多人在孤立的，很差的條件下度過了多年。然而，中國人努力工作，在建設西部鐵路線方面發揮了關鍵作用; 甚至還有一些年僅十二歲的男孩擔任勞工。2006年，加拿大政府向加拿大華人提出正式道歉。
血淚華工
閱讀更多 帝企鵝 的文章
