加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司（Canadian Pacific Railway Limited）营运。公司总部位于阿尔伯塔省的卡尔加里，它在加拿大各地和美国拥有约2万公里（12,500英里）的铁路，从东部蒙特利尔延伸到西部温哥华，北至埃德蒙顿。其铁路网络也服务于美国的底特律，芝加哥和纽约等市。
沟通加拿大的东西部
这条铁路最初建于1881年至1885年之间的加拿大东部和不列颠哥伦比亚省之间（连接早些时期建造的渥太华谷和格鲁吉亚湾地区线路），履行了对不列颠哥伦比亚省于1871年进入联邦时的承诺。它是加拿大第一条跨洲铁路，但当时并不到达大西洋海岸。当时主要是作为货运铁路，CPR几十年来一直是加拿大大部分地区长途客运的唯一实用手段，并且对加拿大西部发展起到了重要作用。CPR在1975年就成为加拿大规模最大，实力最强大的公司之一。
火车
铁路的最初规划
加拿大太平洋铁路的创建最初是由总理约翰·A·麦克唐纳爵士在保守党政府担任国家梦的一项任务。他得到了西北煤炭公司的老板亚历山大·蒂洛克·高尔特爵士的帮助。不列颠哥伦比亚省距离东海岸有为期四个月的海上航程。政府提议在1871年7月20日的10年内建造一条连接太平洋省份与东部省份的铁路。麦克唐纳认为这对于建立一个跨越整个大陆的统一加拿大国家至关重要。此外，魁北克和安大略省的制造业企业希望获得加拿大西部的原材料和市场。其建设的第一个障碍是政治性。规划路线经过美国中西部和伊利诺斯州芝加哥市。除此之外，通过加拿大落基山脉建设铁路的难度还在增加。一条完全加拿大的铁路需要穿越加拿大安大略省北部荒原和安大略北部的山脉，横跨1600公里（990英里）的崎岖地形。为了确保这种路线，政府提供了巨额的激励措施，包括西方大量的土地补助。
落基山脉
建设这条铁路花了四年时间。加拿大太平洋铁路从安大略邦菲尔德开始向西扩张，第一个铁钉被打入下沉的铁路领带。这条路线最大的缺点是在大陆分水岭的阿尔伯特 - 不列颠哥伦比亚省边界的踢马隘口。在其1,625米（5,331英尺）高，以西6公里（3.7英里）处，踢马河下降350米（1,150英尺）。陡峭的下降将迫使现金拮据的CPR建立一条长达7公里（4.3英里）长的通道，一旦到达1884年的通道，其坡度将陡峭的4.5％。这是建议用于铁路的最大坡度的四倍这个时代，甚至现代铁路也很少超过百分之二的梯度。然而，这条路线比通过Ye ll o w h ea d Pass的路线更直接，并节省了乘客和货物的时间。这部分通道是CPR的Big Hill。安全开关安装在几个点上，下行列车的限速设定为每小时10公里（6英里），并订购特殊的机车。尽管采取了这些措施，仍然发生了几起严重的逃亡事件，其中包括属于承包商的第一台机车下降线路。这种状况将持续25年，直到20世纪初的螺旋隧道完工。1881年，铁路建筑工程进展缓慢，1882年，铁路干部聘请著名铁路公司行政主管威廉科内利乌斯范霍恩来监督施工，引诱慷慨的薪水和处理这样困难的铁路项目的有趣挑战。范霍恩表示，他将在1882年建成800公里（500英里）的主干线。洪水推迟了施工季节的开始，但主干线超过672公里（418英里），以及线路和支线是建立那一年。桑德贝分部（威廉堡以西）于1882年6月由铁道部和运河部完成，并于1883年5月转交给该公司，允许从加拿大东部到温尼伯的所有加拿大湖泊和铁路运输，这是加拿大历史上第一次。到1883年底，这条铁路到达了踢马隘口以东8公里（5英里）处的落基山脉。1884年和1885年的施工季节将开始于不列颠哥伦比亚省的山区和苏必利尔湖的北岸。
C P的一半以上货运量在谷物中（2016年运输收入的24％），多式联运（22％）和煤炭（10％），绝大部分利润在加拿大西部制造。从大西洋到太平洋的贸易发生重大转变，导致通过雷湾的 CPR小麦出货量严重下降。它还运输化学品和塑料（2016年收入的12％），汽车零部件和组装汽车（6％），钾肥（6％），硫磺和其他肥料（5％），林产品（5％）以及其他各种产品（11％）。其铁路网络中最繁忙的部分沿着卡尔加里和温哥华之间的主要线路。自1970年以来，煤炭已成为CPR牵引的主要商品。煤炭通过单元列车运输从山上的煤矿，最着名的是不列颠哥伦比亚省的斯帕伍德到罗伯茨银行和北温哥华的码头，然后再运往日本。C P每年向西海岸运送数百万吨煤炭。直到20世纪60年代，客运才是加拿大长途运输的主要模式。第二次世界大战后，随着汽车和飞机变得更加普遍，客运量下降，但为了保持乘客数量，CPR不断创新。从1953年11月9日开始，CPR 在其许多生产线上引进了B u dd Rail Diesel Cars。他们被CPR正式称为“D a y l in er s”，他们一直被员工称为B u d d Cars。大大缩短了旅行时间并降低了成本，从而在多年内在多条线路上节省了服务。CPR继续收购了总共52辆汽车的第二大R DC车队。只有波士顿和缅因州的铁路有更多。该CPR车队还包括罕见的R DC-4型（其中一端是邮件部分，另一端是行李部分，没有正式乘客部分）。1955年4月24日，CPR推出了新的豪华横贯大陆的旅客列车The Canadian。列车在温哥华和多伦多或蒙特利尔之间提供服务（在萨德伯里以东，列车分为两部分）。该列车加速运行，被内燃机车牵引，并使用新型流线型不锈钢轨道车辆。然而，从20世纪60年代开始，铁路开始停止大部分客运服务，特别是在其支线上。
成千上万的劳工在铁路上工作，许多人是欧洲移民。在不列颠哥伦比亚省，政府承包商雇佣了来自中国的工人，称为“ 苦力 ”。每天收到1美元至2.5美元的薪水，但他们必须支付自己的食物，衣服，运到工地，邮寄和医疗护理。经过2个半月的艰苦劳动，他们可以净赚16美元。不列颠哥伦比亚省的华人劳动者每天只花75美分到1.25美元，他们几乎没有任何东西可以送回家。他们做了最危险的建筑工作，比如用爆炸物清理隧道穿过岩石。被杀害的中国人的家属没有得到任何赔偿，甚至没有通知生命损失。许多幸存的华工没有足够的钱返回中国以及回去见见家人，尽管中国劳工承包商已承诺将其作为其职责的一部分。许多人在孤立的，很差的条件下度过了多年。然而，中国人努力工作，在建设西部铁路线方面发挥了关键作用; 甚至还有一些年仅十二岁的男孩担任劳工。2006年，加拿大政府向加拿大华人提出正式道歉。
血泪华工
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