而作為濰柴的一個新業務板塊，英致汽車已經持續虧損多年。濰柴多年來一直沒有披露該公司具體的經營情況，只是在不斷向其“輸血”投資。在2017年的年報中，其第一次披露了該公司的經營情況，年報顯示，英致當年虧損金額為3.97億元。在進入乘用車五年之後，濰柴還能堅持下去嗎？在2017年的一次回答投資問題時候，濰柴董秘表示，公司暫無剝離英致的意向，同時其高層也強調沒有退出乘用車的意向。那麼，濰柴英致未來要如何突圍？其乘用車會不會像福田的寶沃一樣，成為上市公司的利潤黑洞？
悄無聲息的英致
經銷商“造反”在近兩年的汽車行業並不是少見的事情。2016年-2017年間，中國大部分車企經銷商都曾“拉桿起義”，要求主機廠補貼，包括奧迪、寶馬等超過十家的主機廠都對經銷商進行了巨資補貼。今年，有斯巴魯和鈴木經銷商“造反”，斯巴魯已經拿出了2億元進行經銷商補貼。而對於英致汽車的經銷商而言，他們認為主機廠的不作為和失信，是他們虧損的主要原因。經銷商認為，當年招商時的承諾沒有兌現，再加上“亂開二級經銷商”、頻繁更換高層等多方面原因，造成了經銷商虧損的窘境。
現實中，濰柴英致導入新品的節奏是：2014年，SUV英致G3推出；2015年，標榜為互聯網汽車的MPV“英致737”上市；2016年，其拋出了第二款MPV產品英致727；2017年，旗下首款七座SUV車型——英致G5上市。自2013年至2018年，共四款產品在市場上銷售。而在經銷商們看來，除數量上大打折扣以外，上市車型在設計、配置上，也“嚴重跟不上時代”。據悉，上述在售的四款車型沒有一款搭載ESP車身穩定系統，部分車型連安全氣囊都沒有配備。英致727只有兩款1.5L手動檔，並沒有其它排量可選，亦沒有自動檔車型。
在經銷商看來，此前的細分市場整體趨勢一路上漲，而濰柴英致卻落得如此窘境，這與廠商的諸多行為有關。在上述經銷商致濰柴集團的函中稱，“該公司未與當地經銷商溝通，強行在其轄區內開設新的經銷商。之前需要300萬元左右的首筆提車款才能入網，現在只需30萬元即可入網。此外，從2016年3月起，廠家還在全國強行推行包銷協議，造成價格混亂，經銷商只能虧本銷售。”。此外，管理層更換頻繁、商務政策反反覆覆、廠家與經銷商之間溝通不暢以及廣告不利，也是經銷商對廠商表示不滿的原因。“該公司（指濰柴重慶）承諾會投放廣告協助銷售，但除了在2015年9月-12月在央視頻道投放過一次廣告後，再無任何廣告投放。”上述經銷商致濰柴集團的函中提到。
長達十年的造車夢
濰柴造車並不是一時衝動，它一直希望打造一個全產業鏈。2009年，濰柴就考慮進入乘用車，突破對大客戶的以來——濰柴切入乘用車謀求突圍的轉型思維非常清晰，在重型發動機上，濰柴一直依賴陝汽、福田等大客戶，而眼下包括福田在內的商用車生產上都在尋求自建動力總成，重卡發動機客戶面臨流失的濰柴業務結構風險巨大。在這種情況下，濰柴逐漸選擇了開發小型發動機業務。目前，在國際上除了康明斯，幾乎沒有第二家成功的獨立商用車發動機企業。原因在於，發動機一直是整車的核心部件，重卡發動機利潤高達20%-30%，整車企業不願受制於人。
濰柴動力股份有限公司（以下簡稱“濰柴動力”，2338.HK）於2009年控股嘉川公司,並於2012年3月收購嘉川公司剩餘股權,使嘉川公司正式成為濰柴動力的全資子公司。濰柴還試圖將旗下控股的陝汽集團業務與該公司進行合作，濰柴陝汽嘉川公司在成立後不久後就宣佈失敗。陝汽是濰柴第一個整車項目，主攻商用車，而在2010年收購的川江汽車負責生產的是濰柴的乘用車英致。2014年1月，籌謀多年的濰柴發佈了乘用車品牌英致。這幾家公司之間經過複雜的整合，最後形成了濰柴重慶公司，該公司即濰柴乘用車英致。
然而，濰柴還是低估了做乘用車的難度。英致定位做一箇中高端的乘用車品牌，但最後價格已經低至5萬元以內，且濰柴英致的銷量於2016年達到34324輛的峰值之後，2017年銷量暴跌至12844輛。今年前5個月，濰柴英致的銷量為6348輛。根據其官網披露的全國137家4S店來看，平均每家4S店5個月只賣出46輛左右。“4年才賣200多輛車”，武漢世紀百通英致4S店總經理張建在接受媒體採訪時稱，“四年來虧了1500多萬。”
而英致本身也處於大幅度的虧損之下，濰柴動力2017年年報顯示，濰柴動力2017年其營業收入1516億元，同比增長62.66%；淨利潤68.1億元，同比增長178.89%。而作為其全資子公司，濰柴重慶“淨損失人民幣397325672.74 元”，本期投資盈虧亦為“-397325672.74元”。而在英致建立之初，濰柴內部對英致的盈利預期是五年，其後縮短成了三年。時間縮短的原因在於，一方面濰柴利潤有所下降，另一方面自2005年控股陝西重汽之後，後者一直想“獨立”。而陝西重汽所在的陝西當地政府對此也相當支持。
跨界造車的難題
事實上，濰柴進入乘用車的時機並不差。2013年，正是中國SUV市場的黃金年代，濰柴在進入乘用車時，也刻意選擇了門檻較低但熱門的SUV細分市場。在英致產品上市之後，包括SUV和MPV市場，近年來也都一路狂奔。數據顯示,即便是到了2017年全年,SUV車型仍銷售了1025.27萬輛,同比增長13.32%。而MPV則經歷了四年的高速增長，僅在2017年有所回落。當年，國內MPV市場累計銷量203.9萬輛，同比下滑18.5%。但濰柴英致由於產品缺乏競爭力，滿倉踏空錯失了機遇。
比如定位於5萬元以下低端MPV，英致727目前市場報價最低已至3.98萬元。英致727在車型配置上，即使與同檔價格水平的開瑞K50相比，仍缺少胎壓監測裝置、剎車輔助、全景天窗、鋁合金輪圈等。產品競爭力可想而知。事實上，早在2013年剛剛啟動時，英致的產品規劃為SUV、MPV、皮卡、廂式貨車等，而到現在，廂式貨車被新能源車型替代。在去年歲末工信部的新車目錄中，英致737 EV的申報圖在列，濰柴也在重慶成立了新能源汽車公司，似乎要開始新一輪的轉型。
除了濰柴，近年來，包括隆鑫、江特和萬向等傳統零部件企業紛紛加入整車行業。除此之外，還有京威股份、多氟多等進入新能源汽車，但目前取得成功的基本上沒有。以京威股份為例，其2018年一季度的財報顯示，由於密集投資新能源車領域，京威股份已經由盈轉虧，這是7年來第一次出現首個季度虧損。京威股份大股東明確投票反對該公司繼續佈局新能源汽車領域。而在傳統車領域，風險則更大，即便是商轉乘的企業，包括江鈴汽車、福田汽車、中興汽車、以至於廈門金龍和青年汽車等，目前也沒有獲得真正意義上的成功。
而擺在濰柴面前的，只有兩條路，要麼是放棄造車徹底退出，要麼是砸入重金做研發，忍受住可能長達十年二十年的寂寞，還有虧損。
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