一直以來，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題一直是新能源汽車推廣的掣肘。許多普通消費者也因為充電難問題對新能源汽車望而卻步。但投建一個新能源停車場，要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批，成本居高，效率低下、贏收黯淡等原因也大大挫傷了樁企的積極性。
難道，就沒有別的辦法了嗎?
2018年7月5日，北汽新能源將針對私人用戶推出“車電價值分離方案”，此消息一出，立刻引起消費者和業界的高度關注。
那麼，北汽新能源的“換電模式”能否真正破解充電難痛點?新能源汽車推廣又能否藉此走出困境?
本文嘗試剖析，供業界評鑑。
充電之殤
根據數據顯示，2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數量之比為1.7∶1，到了2017年9月，這一數字變成7.8∶1，差距擴大趨勢明顯。
如此稀缺的充電樁供給數量根本無法滿足日益壯大的用戶需求;加之受限於現有技術水平，電車充電時間往往長達幾個小時，這會讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊等待，浪費時間的同時，也降低了用戶對新能源汽車的喜愛程度。
為了加快佈局新能源汽車配套基礎設施建設，刺激充電基建，國家和地方都在新能源車補下調之際，也上調了充電基建的補貼。但投建一個新能源停車場，要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批，此類問題如何能夠高效解決，各地尚無章可循，想要真正實現新能源汽車與充電樁建設的相輔相成，還需要國家進一步掃除政策障礙。
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此外，新能源汽車雖然無需消耗不可再生的化學能源，擁有比普通內燃機更高的熱效率以及不排放尾氣的優點，但這並不意味著它就無汙染，只不過是把汙染和能耗藏在了看不見的地方。比如說新能源汽車的“心臟”——動力電池，目前我國的電池技術最多隻能達到燃油車的一半。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸的規模。
由此，廢舊電池的處理是否會帶來新的環境課題也更加值得關注，雖然與鉛酸電池比，鋰電池的汙染程度相對較低，但由於國內從事電池處理的企業甚少，電池回收不當還是會引起化學汙染。這就同樣需要國家加強對新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業的政策規範和引導。
而且，除了電池汙染以外，電池的核心技術並未實現明顯突破。電池使用壽命過短、續航時間不足等問題也頻頻突顯，這不僅大大降低了用戶的滿意度與認可度，還抬高了電動汽車的保養成本，更加快了其貶值速度。
可以看出，電池的技術壁壘或許才是最難以突破的，而實現技術層面的突破，才是應對新能源汽車產業發展瓶頸的必然選擇。
不過，據孚能科技董事長王瑀介紹，我國的電池企業孚能科技所生產的三元鋰電池能量密度已超過特斯拉使用的日本松下電池。其所研發的電池管理系統，也已經大幅度延長了電池的使用壽命。這樣的消息也許會讓我們略感慶幸，但也僅僅是個開始，對於國內企業的技術攻關之路依然任重而道遠。
應當說，動力電池的技術迭代需要一定的時間，充電樁的數量也非短期可以快速提升，但消費者的購車、用車需求卻“野馬狂奔”，高速增長。
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時間等不起，剛需難阻擋，新能源汽車推廣呈現“一半是海水，一半是火焰”的景象，“悲欣交集”不僅是人生的複雜況味，更成為當下新能源汽車市場的真實寫照。
北汽“變法”
在政策和資金的催化下，新能源汽車成為當下最炙手可熱的風口，各路車企如同打了雞血一般，都在加碼新能源汽車的研發、生產和投放。中國作為全球最大的新能源汽車市場，不光有北汽、吉利、比亞迪、寶馬等傳統車企巨頭的發力，還包括特拉斯BAT、滴滴等互聯網巨頭企業也都懷揣造車夢想，紛紛砸錢入場，意欲從中分一杯羹。
但是，如何破解續駛里程焦慮、解決充電難題，更是新老車企共同面對的棘手問題。
而北汽新能源的“換電模式”之所以引發關注，就在於其直擊業界痛點的同時，為行業探索出另一種可能的發展路徑。
採用換電來補充能量的好處是顯而易見的。首先，換電時間很短，一般只需3-5分鐘。其次，更換下的舊電池利用電網谷電集中充電，或者是利用光伏或者其他可再生能源充電，成本低。第三，舊電池經過檢測、電量均衡等各種技術手段處理後再投入使用更加安全。
正因為有這些優勢，過去幾年，換電路線在運營市場很受歡迎。北京興亦興出租汽車公司副總經理張寶起認為，換電比充電節省了10倍時間，增加了司機的有效運營時間和運營里程，載客數量和運營收入也相應增加。廈門一出租車司機曾對自己的北汽新能源EU260換電版算了一筆賬“與廈門之前使用的雙燃料出租車相比，單班月收入增加2000左右”。
目前，先行一步的北汽新能源已在北京、廈門、蘭州和廣州建立了100多座換電站，投放換電車輛6000餘輛。
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但相比運營市場來說，針對私人用戶的換電解決方案卻遭遇到一些障礙。
比如，私人用戶的電動汽車品牌多樣，電池包規格、標準不統一，不同品牌車型的電池難以更換;目前的補貼政策要求電動汽車必須車電合一，否則無法獲得補貼;私家車行駛路線、停放點不固定，如果要換電，需要大量換電站，保證足夠大的服務範圍和足夠小的服務半徑，否則換電也不方便;私人用戶對換電的安全性仍然存疑，新電池換舊電池或者“大牌”電池換了不知名的電池，心生不快;處理二手車時，用戶也擔心換電的二手電動汽車會不會貶值很多。
因此，換電儘管優勢明顯，但在私人市場的推廣並不順利。
儘管對私換電有諸多掣肘，但補貼退出導致的電動汽車購置成本增加給了換電新的機會，北汽新能源計劃也計劃在對公換電之外，再推出對私車電價值分離方案。
2017年11月，北汽新能源在換電基礎上推出“擎天柱計劃”，要聯合社會資本投資100億元，在全國100座城市建設並運營3000個光儲換電站、服務50萬輛車的換電需求。
“擎天柱計劃”的本質是將電動汽車融入能源互聯網，發揮電動汽車的儲能作用，通過光伏發電與換電，將可再生能源在電動汽車動力電池與電網之間進行高效轉換。但該計劃要想發揮最大效果，僅有電池的物理分離是遠遠不夠的，必須實現價值分離。
業界周知，動力電池成本約佔電動汽車整車成本的1/3-1/2。在動力電池全生命週期裡，電動汽車用戶只能用到20%左右的價值，卻需要支付100%的電池價格，這是巨大的價值損失。
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業界認為，看上去很美的“車電價值分離+換電”的商業模式能否成活，還需政策的垂青。比如，補貼退出之前，車電分離的電動汽車能否獲得補貼?補貼退出之後，政府是否允許私人購買的電動汽車車電分離?畢竟，出於安全考慮，這無疑增加了對車輛和動力電池工作狀態的監控難度。
但是，一切都要靠事實來說話!在消費者用腳投票的市場，誰能夠搶佔先機我們還將拭目以待。
北汽“變法”的成敗尚未可知，但其創新精神和行動卻值得敬佩。
畢竟，在汽車工業百年一遇的大變革時代，成功曾經是而且永遠都是創新的產物，而這個時代，為“新物種”的誕生提供了熱土和水源。
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