三大央企合併的深度可能遠超我們想像。
文 | 陳 騫
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
一個完全不相干的人。
奚國華，1963年出生，常年在鐵路系統工作，曾在株洲電力機車研究所、北車集團、北車股份、中車股份任職。在另一家央企新興際華短暫過度後於2018年6月27日突然空降至一汽集團任總經理。業內毫無徵兆。
借用吃瓜群眾常用的一句話“中央在下很大的一盤棋”。我認為，奚國華的到任是三大央企正式開啟合併的前兆，且奚國華會是這次合併的主要操刀手。
這和2022年全面放開股比限制緊密聯繫在一起。在可預見的將來，一旦投資週期到了，外資會義無反顧地另起爐灶。如果不改革，同時在可預見的將來，主要利潤嚴重依賴合資的央企會逐年暴跌，國有資本面臨迅速減值的巨大風險。形勢之緊迫，用一汽集團董事長徐留平的話說“現在最困難的地方是時間不夠”。
面對年銷千萬輛，年研發千億元，技術積累近百年的豐田汽車和大眾集團，中國品牌做得最好的是吉利汽車，營收也才千億級。要迅速發展，需要超常規模的投入。唯有把所有家當放在一起，集中資本，集中佈局，才有可能活下來。
所以這次合併的深度會遠超我們想象。如果說一汽改革是暴風，那這次合併就會是颶風。
隨便舉個例子，參考大眾集團，大眾/奧迪/斯柯達/西雅特，不同乘用車品牌用的是同一個平臺，同一個研發體系。未來長安、奔騰和東風三個品牌很有可能會集中在一個平臺上，由一個研發體系負責研發。
上汽乘用車的技術人員來自於大眾體系和通用體系，已有相當的磨合難度。而各大央企眾多高管是伴隨不同國際品牌成長起來，每個人有自己日系/德系/法系/美系的另一面，其中的磨合難度比上汽不知要高几個量級，甚至可以說沒有辦法磨合。
沒有辦法磨合，那就只有裁撤。
比觸及靈魂更深刻的，是飯碗。
先說一個知道的案例。我所在行業有AB兩家公司。A併購了B，馬上外聘CEO主持合併，原CEO任副CEO。合併期間組織架構大調整，眾多高管和員工離職，一年之後外聘CEO退休，副CEO接任，繼續主持公司業務。
再說落馬官員蔣潔敏。1999年蔣潔敏操刀中石油上市，把大量冗員放到集團公司，把有利潤的業務放在上市公司，才得以被資本市場認可。因為改革力度之大，觸及利益之多，上市後蔣潔敏離開石油行業，遠調青海省任職。
以上兩個例子說明，合併增效要真正動刀子。而奚國華，一個沒有任何關聯的外來人，是可能來吸收改革陣痛的。
不負責任地說一句，三大集團可能一半副總經理要被分流。但重點不在這裡，這些車企大佬們作為高級人才，自會找到去處，頂多沒有了以前的光鮮。重點更多是如何把合適的人放在合適的位置上，如何把合適的資本用在合適的投入上。還有就是，如何有效地優化眾多冗員。
外資股比開放政策吵了十幾年，以董揚為代表的體制派認為開放就是死，以李書福為代表的市場派認為開放才是活。
董揚錯了嗎？董揚沒有錯。面對豐田大眾，全面競爭無異於以卵擊石。一旦放開，國有資產會在市場競爭中迅速流失，最後大家都為外國資本打工。
站在董揚的對立面，有人一直指責國企低效，佔用大量低成本資金卻沒有產出。請再想一想，在一汽還有公安局的時代，養活了多少人？他們都是活生生的普通人，就是你我身邊的親戚、鄰居和朋友。
這些所謂的“低效”，是惠及在我們普通人身上的。但是這種分配方式不可持續，在低效的實際情況中為提高效率，掌舵者只能在每個人少分一點上想辦法。大鍋飯時代我們已經經歷過，人人吃不飽，鬧情緒。
更為重要的是，國有資本無法融入國際化市場體系中，拖得越久，越沒有競爭力。在市場化改革的今天，國企只有變成資本家，拿著計算器摳數字，方能讓國有資本持續下去。
李書福錯了嗎？書福哥也沒有錯。唯有市場在資源配置中起決定性作用，才能讓資本最有效地流動，起到資本保值增值的作用。
但是資本一旦流動起來，就要切割大量冗員，眾多人員需要分流。遠的國企改革不說了，近的聯通混改，去看看聯通股改吧裡眾多基層員工謾罵的帖子吧。改革的步伐走得不好甚至會引發民生風險。
所以這麼多年一直沒動，到今年中美貿易戰大背景下，中央才一錘定音定在2022年徹底放開。
改革，有時候需要外力把選擇題變成必答題。
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