7月2日，日產汽車稱，該公司取消以10億美元向中國金沙江創業投資基金（GSR Capital）出售旗下動力電池公司AESC (Automotive Energy Supply Corporation) 51%的股權，理由是金沙江創投缺乏收購資金。
但這或許不是問題的全部，雙方或許還有其他的考慮。畢竟，當前的動力電池行業只不過是“看起來很美”，在整車廠、原材料企業的夾擊之下，其利潤率已被壓得很薄。
當下的動力電池產業，國產三強的格局尚處於膠著態勢，產業鏈上的強敵也在四周環伺，相互間的搏殺稱得上刀刀見紅。
整車廠伸出一隻手，原材料企業伸出另一隻手，悄然扼住了中間電池企業的咽喉。電動汽車補貼退坡，主機廠承擔著巨大的成本壓力。佔成本1/3的動力電池廠家名字，年年出現在採購部的降本清單首位。
當電池成本降至1元/瓦時, 電動汽車成本將首度低於燃油車。所有業內人士都希望這個拐點來得越快越好。面對整車廠採購部門提出的今年降本20個點的要求，動力電池企業該怎麼辦？
電池的成本來自於正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料），負極材料（石墨），電解液和隔膜材料等。目前在正極材料應用成本中，鎳、鈷、錳成本已經佔到正極材料成本的90%。正極材料的成本在整個電芯中佔比在35%左右，但這一數字現在已經上升到50%。也就是說，三元材料成本，已經高達電池成本的45%，而且隨鈷價走高，這一比例還在持續走高。
鈷，業內親切地稱之為“鈷奶奶”。2017年鈷金屬從32美元/公斤上漲至75美元/公斤，年增長114%。2018年一季度價格再創新高，達到95美元/公斤，漲幅達26%。
現今動力電池企業的廝殺，早已上升到供應鏈的垂直整合，誰擁有了上游礦產資源，誰就擁有了定價權。鈷礦、鋰礦，無異於電動時代的石油儲備，誰能掌握，誰就有希望贏得戰役。
當更強大的競爭對手帶著更先進的技術、更低廉的成本殺入城門的時候呢？
正在國內電池巨頭殺得昏天黑地，產業鏈上下夾攻之時，悄無聲息地，外資電池已兵臨城下。2018年5月22日，中國汽車工業協會公示了動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單，令人震驚的是，LG和三星SDI已經赫然在列。
一石激起千重浪。
2020年補貼大限將至，外資列強摩拳擦掌，紛紛在今年高調佈局新一輪在華投資。華友鈷業擬與LG共同投資40億元成立合資公司；SKI與北汽的電控愛思開也準備重啟，隨著特斯拉在華的投產計劃，松下也在近日啟動中國產能擴張計劃。強大的日韓系電池廠商有備而來，即將對剛站穩腳跟的中國電池廠商發起圍城之戰。
動力電池三領域上演國殺，群雄逐鹿，鏖戰正酣。而圍牆之外，群雄環伺，誰又敢穩坐釣魚臺？即使強大如寧德時代，2017年也享受了4.09億元的財政補貼，佔到歸母淨利潤的10%左右。當遭遇補貼歸零，毛利率在上下游的夾擊下驟降時，今日的風光還能持續多久？沃特瑪，或許就是前車之鑑。
技術為王，成本為輔，供應鏈的垂直整合，客戶群的落錯搭建……這一切是動力電池企業必將經歷的生死考驗。
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