昨天，香港迴歸21週年。
說起這個日子，需要提起一架叫做
“香港精神號97”的彩繪客機 ↓
21年前，為慶祝迴歸，一架波音747客機被噴塗特製的彩繪塗裝，命名為“香港精神號97”。香港精神號飛機本身的彩繪非常別緻，以國泰航空的企業綠色為機身主要底色，以書法筆觸描繪出香港主要建築物的輪廓，並有“家”的字樣。飛機底部則為灰色。綠色與灰色塗裝之間以一條紅線分隔，而機尾則是國泰航空的翹首振翅標誌
提供這架飛機的，正是當時香港航空市場的領軍航司——國泰航空。
然而，如今這家成立72年的老牌航空公司似乎難以如“香港精神號97”彩繪般展現“翹首振翅”，而正面臨著經營的“至暗時刻”——2016 年與2017 年集團稅後淨利潤分別虧損2.74 億港元、8.88 億港元，同比增虧6.14億港元。歸屬於上市公司股東利潤分別虧損5.75 億港元、12.59 億港元，同比增虧6.84 億港元。
人們不由得問一句：國泰，老了嗎？
什麼導致了國泰的經營困境？國泰航空正採取哪些措施“翻盤”？能成功扭轉這種局面的幾率又有多大？下文的詳細分析，將給你答案……
1. 見過風浪，一家獨大
多年來，國泰航空集團在香港市場絕對算得上一家獨大。
香港航空市場格局，是國泰航空集團、香港航空兩家航空公司處於競爭的主導地位，多家航空公司分散滲透。截至去年年底，國泰航空擁有客機、貨機共196架，通航全世界52個國家和地區203個城市。
圖為2017年香港航空市場各航空公司的市場份額。截至2017 年已有100多家航空公司在香港市場投入運力，其中國泰航空集團運力份額高達49.8%，遠遠領先其他公司，位居第二的香港航空運力份額僅為6.1%.
其實，早在中國內地航空公司剛剛開闢國際航線時，國泰航空早已聲名遠揚：曾屢次獲得最佳航空公司、最佳飛行太平洋航線的航空公司、最佳國際頭等艙、國際航空餐膳服務金獎等多項大獎。
在過去70多年的商業競爭中，國泰航空僅出現過4次虧損。前兩次是1997年與2008年爆發的經濟危機之時，後兩次則是在2016年與2017 年。
2. 五大問題與“至暗時刻”
國泰航空的經營困境，綜合分析看來，主要是五大問題。
首先，運力投入與承運量增速放緩。
2008-2017 年， 國泰航空集團累計運力投入呈上升趨勢， 除2009 年與2013 年出現下降，其他年度運力投入保持正向增長。2017年運力投入僅增長2.8%， 相比2014 年和2015 年運力增速已有較大降幅：
圖為國泰航空集團過去10 年運力投入及增長情況
國泰航空集團2016年以前獲取客源能力較強，承運旅客人數高速增長；但2016年與2017年客運業務卻一蹶不振，連續兩年旅客量增速均未超過2%：
圖為國泰航空集團過去10 年承運旅客量及其同比增速。其中藍色柱狀為旅客量（百萬人次），紅色線條為旅客量增速。
第二，客運收益下降，貨運業務重振。
2017年國泰航空集團客貨業務收益貢獻有明顯差異，其中客運收入下降0.8%，貨運收入增長19.1%。
客運業務方面， 2017年的客運收益為664.08億港元，較2016 年減少0.8%，收益率下降3.3%；客座率達到84.4%，下降0.1個百分點；在貨運業務方面，按貨運噸公里計算排名，國泰航空集團已成為全球第四大運營商，僅次於美國聯邦快遞、阿聯酋航空與UPS。2017年其貨運收益率增長11.3%，載運率增長3.4% 達到67.8%。
第三，高艙收益減少加劇客運品質下降。
國泰航空集團的高艙（ 包括頭等艙與商務艙)收益從2015年開始持續下降，2016年高艙收益與經濟艙收益降幅繼續探底，高艙收益下降6.6%、經濟艙收益下降9.2%。在2017 年高艙與經濟艙收益均有所恢復，分別增長3%、2.6%， 但增速緩慢，仍不及2014年及以前增速：
圖為國泰航空集團過去10 年高艙收益增速與經濟艙收益增速情況
此下滑態勢，客觀上歸因於來自中國大陸市場的國際樞紐崛起與亞洲低成本航空公司迅速擴張的影響，但更重要的是國泰航空對高品質客源獲取能力的下降。
一方面，中國內地航空市場，國航、南航、東航、海航等集團國際化佈局在加快，直航運力投入總量與速度在提升，內地航空公司分流了國泰航空的客源，中國內地往返國際目的地的旅客，不必一定再中轉香港。
另一方面，亞洲周邊國家與地區的全服務航空公司正在加快第六航權業務擴張，從而降低了國泰航空收益。儘管這些全服務航空公司在遠程市場佈局、寬體機運營、品牌服務體驗、中轉市場競爭中，與國泰航空存在一定差距，但在亞洲與澳大利亞、北美間中轉市場方面的競爭力有所提高。
第四，歐洲運力擴張過快加劇了國泰經營風險。
最近幾年， 香港周邊與歐洲間航空市場需求並未有明顯增長，在其他航空公司對手投入運力不減的環境下，國泰航空近年來過量、過快地增投歐洲運力，使得市場整體供給過剩，國泰航空經營成本壓力猛增，經營風險不斷加大。
2015-2017 年國泰航空集團歐洲市場運力年均複合增速高達10%，而北美市場、西南太平洋與南非市場年均複合增速僅為2.7% 和2.9%：
國泰航空集團過去10年在西南太平洋與南非、歐美市場上的運力投入情況。
儘管國泰航空曾將空客A350替換到香港往返杜塞爾多夫航線上，並新開了香港往返倫敦蓋茨維克、特拉維夫、季節性巴塞羅那等歐洲城市的多條航線，但歐洲市場運力仍然過剩，國泰航空不得不尋找新的市場消化新增運力。
第五，燃油與人工成本高企使收益減少。
如何壓縮燃油成本、提前防範收益損失，是國泰航空集團多年來十分關注的問題。套期保值的做法為經營創新之舉，不過一旦操作不當將帶來一系列問題。
在2008-2014 年， 國泰航空集團利用套期保值工具，成功緩解了4次油價上漲過快帶來的成本壓力(除2008 年與2010 年之外)， 但從2014年以來，國泰航空已連續4年因燃油套期保值不當而加劇成本增加，2014-2016年燃油套期的年損失分別達到9.11 億港元、84.74億港元、84.56 億港元， 截至2017年年底國泰航空集團燃油對沖業務損失63.77億港元：
圖為國泰航空集團過去10 年燃油套期保值盈虧情況。藍色柱狀為燃油套期保值盈虧。
其次，航空公司的人工成本增減對運營利潤影響很大。國泰航空集團近年來人工成本總額增加較快，從其2016年年報看出，運營成本中員工支出已經攀升至與燃油成本相當，均佔比約21%。因此運營收入未有明顯提高情況下，利潤虧損可部分歸因於此。
為了降低損失，國泰航空集團從2017年上半年開始實施了一系列重構變革措施，更換了部分高管人員，裁員600名，使得人工成本佔運營成本的比重逐漸小於燃油成本（燃油成本剔除套期保值）。
截至2017年，國泰航空集團人工成本佔比為20%， 燃油成本佔比為24.8%。雖然國泰航空集團在降低成本方面取得了一些成效，但目前這兩項成本仍有繼續下降的空間。
3. 拒做鹹魚，堅持翻盤
2018年夏秋季後，國泰航空集團提出將繼續採取有力措施盤活運力資源，大力開拓航空市場，嚴格控制運營成本，全力確保業務收益。
一，繼續實施為期三年的轉型計劃，包括重組總部團隊架構，委任新的管理團隊，希望業務更加精簡、靈活；持續推動香港國際樞紐穩步擴張，新開闢香港至南寧、濟南、布魯塞爾、哥本哈根、都柏林、華盛頓、開普敦、達爾文等城市航線。
二，繼續接收先進機型，2018年將接收8架更省油、更高效、載客量更大的空客A350-1000 機型。
三，創新航空產品與旅客服務，在波音777與空客A330 航班上全面佈局機上WIFI服務，重新啟用裝修升級後的香港國際機場休息室等。
四，開展國際貨運深度合作，計劃從2018年三季度與漢莎航空集團貨運公司合作，使國泰航
空香港與歐洲間航線直接受益。
五，嚴格控制運營成本，計劃在維持國泰航空公司高旅客服務標準的基礎上，利用套期保值科學合理操作，降低燃油成本，通過精簡結構、提高效率，有效降低人工成本，確保總體上達到較高運營收益水平。
總體來看，2018 年1-4 月的數據顯示，國泰航空供過於求的局面沒有改善。其運力增速3.1%，明顯高於旅客量增速2%。
儘管國泰航空集團具有國際樞紐品牌優勢，但是目前面臨著嚴峻的市場競爭環境。因此，2018年國泰航空集團的經營狀況仍將存在很大的不確定性。
如今，“香港精神號”系列噴繪飛機已經出到了第三代，但國泰還能否像“香港精神號97”的噴繪顯示的一樣“振翅高飛”，還需要拭目以待……
國泰航空的新版“香港精神號”客機
胡進/國際航空
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