提起西藏，我們能想到布達拉宮，能想到犛牛，能想到一路磕長頭的信徒，但一支純電動車隊伍來征服雪域高原卻是令人難以置信的。定位為中高端純電動車的騰勢，自出生以來就與眾不同，此前騰勢400在零下20多度的呼倫貝爾大草原舉辦了試駕會，而這次，剛剛上市不久的騰勢500又來到了雪域高原，在“世界屋脊”留下了它的身影。
此次試駕，我們由拉薩途徑318國道，翻過海拔5013m的米拉山口，最終到達藏地江南——林芝，全程410km。這段看似僅410km的路程，我們幾乎用了一天，為什麼呢？當有一天你也來到318國道，你就會明白這段路有多難走。
騰勢500採用的依舊是來自比亞迪的磷酸鋰鐵電池，其容量為70kwh，電池能量密度從老款車型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，綜合續航里程由352km提升至451km。而騰勢500的充電方式分為快充和慢充兩種，快充僅需1個小時便可充滿，而慢充則需9個小時，相比騰勢400的17個小時有著大幅度的提升。
雖然在高原上，更低的大氣壓並不會對電池造成衰減，但很多純電動車都存在續航里程虛標的情況，而騰勢會是如此嗎？如果真的虛標了，我們還能完成穿越嗎？不僅如此，這一路幾乎沒有平坦的路面，除了上坡就是下坡，面對410km的路程，駕駛著綜合續航451km的騰勢，所有到場媒體在開始前都有些心虛，騰勢真的能開到林芝？儘管有著不小的質疑，但既來之則安之，走起。
騰勢500作為一款純電動車，其提供2種駕駛模式，運動和經濟，經濟模式並不同於傳統車型的ECO模式，更像是正常模式，因為動力輸出也十分流暢，並未有拖沓的感覺，電門踏板也比較線性，不肉不竄，很容易上手。
值得一提的是，當電池電量低於95%時，騰勢500可以開啟動能回收功能，這也是我們能完成穿越的關鍵所在。
當我們到達米拉山口時，因一路爬坡，騰勢500的續航里程已僅剩三分之一，而此時所走的路程還不足一半。到場媒體都有些慌張，接下來用表顯150km的續航如何完成250km的路程？
而緊接著，騰勢500的動能回收讓所有人眼前一亮，隨著一路下坡，反向充電開啟，騰勢500續航里程越來越大，最終安全到達林芝時，續航里程還有近70km。
第二天，我們將進行返程，這次為了節省時間，走的是林拉高速，除了路面寬闊，彎道較少之外，坡度與318國道基本相同，並且同樣要翻過米拉山口。如果說來的時候因為下坡路段多，得以安全到達，那回程將近250km的爬坡路段可如何應對。而這次，騰勢500同樣完成了這個挑戰，並且最終抵達時，電池仍存有不少電量。
針對這次往返穿越，得益於如此優秀的動能回收系統，騰勢500的續航裡成也得到了到場媒體的認可，但這款車在駕駛起來究竟表現如何，動能回收又是如何實現呢？
動力方面，騰勢500時尚版車型其最大功率為86kW，峰值扭矩為290N·m，榮耀版車型其最大功率為135kW，峰值扭矩為300N·m，我們試駕的正是榮耀版車型。
首先，騰勢500的整車調教都是比較偏向運動的，方向盤的轉向手感比較重，優點是能帶來很紮實的感覺，而缺點就是嬌滴滴的小姑娘單手操作還是有一絲絲吃力。
騰勢500的懸架採用了前麥弗遜+後扭力梁懸架，調教也比較偏運動，支撐很到位，畢竟有著戴姆勒的調教功底。
來聊聊剛才提到的動能回收，相信這也是最令消費者關注的，騰勢500當電池電量低於95%後，可激活該功能，動能回收等級分為兩級，而我們此次使用了的第二級。該功能打開後，在車輛行駛時，右腳離開電門踏板，會感到一個向後拖拽的力，就像是踩了剎車一樣，這就是動能在進行回收，而此時，儀表盤上也會有所顯示，也正是得益於此，我們成功完成穿越任務。
通過這次試駕，不得不說，騰勢500是一款十分不錯的純電動車，最重要的一點，續航的提升也讓其更具競爭力。那麼內在聊完了，我們再來看看外在。
在外觀方面，整體來看，新車大部分與老款騰勢400車型保持基本一致，線條依舊十分的圓潤，這樣在降低風阻係數的同時，還能給整車造型帶來更加運動的風格，讓騰勢500這樣的電動車也不缺乏運動家轎的體驗。而在細節方面，則對前槓、前後大燈組、格柵、輪圈以及內飾進行了全新設計。
內飾方面，騰勢500的內飾與騰勢400整體上變化不大，全新全液晶儀表盤以及多功能方向盤成為其最大亮點，而用料方面，也多為軟性材質，有一定質感，雖然不及這個價位的大多數燃油車，但畢竟騰勢500的電池是價值不菲的，錢儘量都花在刀刃上。
頭條說：通過此次高原試駕，我們進一步瞭解了騰勢500，不得不說，全面提升而來的騰勢500，是筆者目前開過最好的純電動汽車，儘管30萬上下的價格並不便宜，但其續航也是其餘車型望而卻步的。況且，騰勢汽車作為比亞迪和戴姆勒合資推出的中高端新能源汽車，擁有行業最高標準的三電系統（電池、電機、電控），也是第一個獲得C-NCAP試驗達到5星分數的電動汽車，其品控也是毋庸置疑的。
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