因運營模式落後，我國百餘中小機場一直深陷虧損泥沼。7月5日，據2018中國中小機場發展論壇，目前全國184箇中小機場約70%處於虧損狀態，依賴政府財政補貼支撐。對此，中國民用機場協會理事長王瑞萍指出，當下中小機場存在運營模式尚未轉型，封閉的發展格局沒有根本改變，市場化程度太低等問題，所以在快速發展的過程中，也積累了不少問題待解。
隨著各地方喊出“要開放修機場，要想強上民航”，機場建設的熱情空前高漲。預計到2020年，我國將有機場260個，運輸飛機4200架以上，通用航空飛機在5000架左右。 但在機場批量開建之時，有業內專家指出，國內現有機場出現了大面積虧損，如果繼續建設，結果很可能是建得多虧得多。
不過 ，對於機場數量問題，民航局局長馮正霖曾明確表態，按照航空發達國家發展的規律，我國中小機場的總量仍舊偏少，應進一步完善中小機場佈局；機場規劃應適度超前，但也要杜絕一味求大，應在機場遠期社會效益和近期經濟效益之間找到平衡點。
近年來，公路交通和高鐵等軌道交通不斷髮展，給航空運輸帶來了一定的衝擊；另一方面，中小機場一般都不是健在大城市，這會導致乘客輸送量有限。據悉，眼看中小機場在發展中出現的安全基礎不夠牢固、空管保障能力不足、運營困難、監管資源緊缺等問題和短板。民航局相關負責人透露，已將中小機場建設和運營問題作為2018年調研的重點課題之一，以期通過深入調查研究，下大力氣解決中小機場發展面臨的深層次問題。
“國內中小機場應借鑑國際先進經驗，推進體制機制改革。”王瑞萍說。也有業內專家指出，國內中小機場大多采用“經營型”運營模式，眉毛鬍子一把抓，負擔沉重。而發達國家的中小機場用了20年，完成了從經營型向管理型的轉變，將不少業務進行外包，這些都值得學習。
針對如何扭虧，宜昌三峽機場董事長徐佐強則表示，航空市場開發難度大、運營成本居高不下是中小機場發展過程中面臨的共性問題。“但總體來說，航線是維持機場發展的‘血脈’，是機場實現自身價值的主要載體。宜昌三峽機場通過培育、加密航班，提高樞紐航線執行密度，拓寬航線網絡的覆蓋範圍，增加國內外通航城市等方式提升盈利能力。此外，現在很多地方修完機場以後都各自為政。但事實證明，一個機場如果是單打獨鬥，往往效果不佳。只有採取網絡式、集約式、綜合式經營，才能擁有較好的“錢景”。
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