George Hotz在TechCrunch Disrupt舞臺上展臺上展示他的Comma One
故事還要從2年前說起。那時，一封信就破壞了George Hotz關於自動駕駛汽車的“大計劃”。
2016年9月，Hotz參加了在舊金山舉辦的TechCrunch Disrupt，而這是一個為初創公司舉辦的競賽。當時他宣佈幾周之內他就會發售一款能夠將普通汽車變成自動駕駛汽車的設備，同時，Hotz拿出一款有點像是任天堂DS遊戲機的設備，並稱這臺被命名為Comma One的設備未來將會極其受歡迎。
在媒體對他大肆報道了六週之後，Hotz收到了一封來自美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的詢問函，其中詢問了設備的安全性和有效性，並禁止了在證明其安全性之前的任何銷售活動。此後，Hotz就聲明他將取消這個項目，並於2016年10月底在社交平臺上發文稱“與其將自己的時間花費在與監管機構和律師打交道上，我更願意去創造震驚世界的技術，否則就是在浪費生命。”
“新貴”面對的仍是老問題
2年前，許多像Hotz一樣的硅谷“新貴”就已認為汽車行業洗牌即將到來。他們認為這個行業改變的速度過於緩慢，是時候重新考慮汽車的銷售和驅動方式以及所有權問題了。但在經過2年試圖抵制行業規則的努力之後，這些“行業顛覆者”遇到了傳統汽車製造商長期以來同樣面臨的問題——安全監管機構、環境監管機構和消費者保護機構的管制。“這些監管是必要的，因為汽車並不等於輪子上加個電腦。”安永諮詢公司汽車與運輸業全球主管Kristin Schondorf說。
汽車製造商、供應商和他們周邊的生態系統數十年來一直在致力於解決眾多這樣或那樣的問題，包括大規模製造過程中的相關法規、汽車級標準化、產品的可靠性、經濟性等問題。如果新興的行業顛覆者要確保自己長久生存，他們就需要不斷解決這些問題。而他們是否能從傳統汽車製造商那裡吸取經驗則會影響到其未來的發展。
新產品難以用舊規則衡量
高德納諮詢公司的技術分析師Mike Ramsey說：
這些新興公司最大的困難是，他們的產品是否足夠耐用？未來如果出現問題，他們能否保證及時為數百萬輛汽車提供維修服務？”
言下之意是，新興公司必須提供“滿足目前汽車等級標準的產品”——至少要可以承受10年的使用消耗。
“目前軟件層面的規定還比較模糊，難以測量，但在硬件方面，相關規範和標準已經很成熟，是可以衡量的。”汽車軟件Elektrobit硅谷實驗室的負責人Walter Sullivan說，“因此，想確保車輛中的軟件滿足目前的汽車等級是有難度的。”
Sullivan還強調道，軟件規定的模糊性讓新興公司幾乎無法確保他們的技術足以處理現實世界的危險或抵禦網絡空間的安全攻擊。因此，汽車行業的新成員需要接受“老玩家”的指導並與其協商，才能通過監管的層層阻礙。
抉擇之路 合作還是獨立？
汽車初創公司在批量生產時往往會感受到更大的“阻力”。那麼，大多數硅谷初創公司是如何解決這個問題的呢？答案是，他們選擇與自己試圖顛覆的傳統汽車公司建立合作伙伴關係。例如，激光雷達公司Luminar選擇與豐田汽車合作，以加速其量產化的進程。
堅持獨立發展的公司也是有的，比如特斯拉，結果是導致了Model 3轎車緩慢且不穩定的產能。截至目前，這家新興公司已經連續兩次推遲了其每週生產5000輛Model 3的目標，並且在2018年第一季度也沒能達成其周產2500輛的目標。
奧緯諮詢的製造顧問Ron Harbour表示，如果某廠商不具有大規模生產整車的能力，它就會被淘汰出局，汽車行業多年來一直維持著這條法則。“即使是現在，這條法則也沒發生變化。”他說。
Schondorf也說：
汽車行業已經制定出了詳細的流程和規則。我認為新入局者不具備在重重規則下獨立成長的能力，如果他們自認為有，那就只能是曇花一現。”
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