George Hotz在TechCrunch Disrupt舞台上展台上展示他的Comma One
故事还要从2年前说起。那时，一封信就破坏了George Hotz关于自动驾驶汽车的“大计划”。
2016年9月，Hotz参加了在旧金山举办的TechCrunch Disrupt，而这是一个为初创公司举办的竞赛。当时他宣布几周之内他就会发售一款能够将普通汽车变成自动驾驶汽车的设备，同时，Hotz拿出一款有点像是任天堂DS游戏机的设备，并称这台被命名为Comma One的设备未来将会极其受欢迎。
在媒体对他大肆报道了六周之后，Hotz收到了一封来自美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的询问函，其中询问了设备的安全性和有效性，并禁止了在证明其安全性之前的任何销售活动。此后，Hotz就声明他将取消这个项目，并于2016年10月底在社交平台上发文称“与其将自己的时间花费在与监管机构和律师打交道上，我更愿意去创造震惊世界的技术，否则就是在浪费生命。”
“新贵”面对的仍是老问题
2年前，许多像Hotz一样的硅谷“新贵”就已认为汽车行业洗牌即将到来。他们认为这个行业改变的速度过于缓慢，是时候重新考虑汽车的销售和驱动方式以及所有权问题了。但在经过2年试图抵制行业规则的努力之后，这些“行业颠覆者”遇到了传统汽车制造商长期以来同样面临的问题——安全监管机构、环境监管机构和消费者保护机构的管制。“这些监管是必要的，因为汽车并不等于轮子上加个电脑。”安永咨询公司汽车与运输业全球主管Kristin Schondorf说。
汽车制造商、供应商和他们周边的生态系统数十年来一直在致力于解决众多这样或那样的问题，包括大规模制造过程中的相关法规、汽车级标准化、产品的可靠性、经济性等问题。如果新兴的行业颠覆者要确保自己长久生存，他们就需要不断解决这些问题。而他们是否能从传统汽车制造商那里吸取经验则会影响到其未来的发展。
新产品难以用旧规则衡量
高德纳咨询公司的技术分析师Mike Ramsey说：
这些新兴公司最大的困难是，他们的产品是否足够耐用？未来如果出现问题，他们能否保证及时为数百万辆汽车提供维修服务？”
言下之意是，新兴公司必须提供“满足目前汽车等级标准的产品”——至少要可以承受10年的使用消耗。
“目前软件层面的规定还比较模糊，难以测量，但在硬件方面，相关规范和标准已经很成熟，是可以衡量的。”汽车软件Elektrobit硅谷实验室的负责人Walter Sullivan说，“因此，想确保车辆中的软件满足目前的汽车等级是有难度的。”
Sullivan还强调道，软件规定的模糊性让新兴公司几乎无法确保他们的技术足以处理现实世界的危险或抵御网络空间的安全攻击。因此，汽车行业的新成员需要接受“老玩家”的指导并与其协商，才能通过监管的层层阻碍。
抉择之路 合作还是独立？
汽车初创公司在批量生产时往往会感受到更大的“阻力”。那么，大多数硅谷初创公司是如何解决这个问题的呢？答案是，他们选择与自己试图颠覆的传统汽车公司建立合作伙伴关系。例如，激光雷达公司Luminar选择与丰田汽车合作，以加速其量产化的进程。
坚持独立发展的公司也是有的，比如特斯拉，结果是导致了Model 3轿车缓慢且不稳定的产能。截至目前，这家新兴公司已经连续两次推迟了其每周生产5000辆Model 3的目标，并且在2018年第一季度也没能达成其周产2500辆的目标。
奥纬咨询的制造顾问Ron Harbour表示，如果某厂商不具有大规模生产整车的能力，它就会被淘汰出局，汽车行业多年来一直维持着这条法则。“即使是现在，这条法则也没发生变化。”他说。
Schondorf也说：
汽车行业已经制定出了详细的流程和规则。我认为新入局者不具备在重重规则下独立成长的能力，如果他们自认为有，那就只能是昙花一现。”
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