6月15日，鄭州市人民政府辦公廳發佈《關於印發鄭州市軌道交通段 (場) 及沿線站點毗鄰區域土地綜合開發建設導則》(試行)的通知。對現行規範、標準、管理規定等關於段 (場)及沿線站點綜合開發的相關內容進行了適用性的調整和補充。至此，鄭州軌道物業橫空出世！
何為軌道物業
提及“軌道物業”這一地產開發模式，業內很多人士並不陌生。事實上，香港、日本、新加坡等地對於軌道物業的開發都有了成熟經驗。不過目前，這一物業模式在國內還處於正在探索發展的階段，目前還沒有形成成熟模式。不過，許多開發商，諸如萬科、京投發展、綠城等均已涉足軌道物業的開發建設。然而，軌道+物業的開發模式究竟潛力有多大？能否成為未來城市發展的主流？
國泰君安證券一份行業研究報告指出，所謂軌道物業其實是一種以公交為導向的城市發展模式。核心在於以公交站點為中心，400-800米的範圍內建立城市中心，並且伴隨著居住、教育、商業等綜合性配套設計。有業內人士分析指出，對國內開發商而言，“軌道物業”項目比較有吸引力的一點在於軌道交通帶來穩定的客流支持，以及軌道帶動下未來的土地價值增值。
除此之外，在城市群的建設過程中，軌道物業也同樣能夠發揮一定的作用。萬科董事長鬱亮在萬科企業年終業績發佈會上表示，萬科看好軌道物業的發展。從發達國家經驗來看，“軌道+物業”模式有助於拓展都市圈可居住的邊界，實現人口從中心城市的分散，大量增加住房和土地供應能力。
“從此類物業的投資來看，既帶來了新商圈的培育，同時也加大了對近郊區軌道物業的開發。”易居研究院智庫中心總監嚴躍進認為，對開發商來說，軌道物業也有助於實現商業地產的更新和發展。
軌道物業價值幾何
從目前市場上來看，真正意義上的軌道物業產品還十分有限。據國泰君安證券的研究報告顯示，目前國內、軌道物業開發模式主要還是依靠有政府背景的地鐵公司主導的PPP模式。根據地鐵公司和開發商收益、風險分配的不同可以分為幾種類型。
萬科與深圳地鐵的合作就涉及協議合作開發+BT模式及法人型合作模式。2014年12月31日，深圳地鐵與萬科進行合作簽約，雙方共同開發紅樹灣物業開發項目，在這一項目中，萬科獲得49%的權益分成，但不獲得項目用地權利。
不過，有業內人士指出，目前我國對軌道物業的開發仍具有較大的侷限性。國泰君安方面分析認為，由於“軌道交通+物業”模式要求對軌道交通線和物業進行統一規劃與建設，技術細節複雜，且涉及的利益相關方較多。此外，涉及軌道物業開發方面的法律法規較為缺乏，通常採用“一事一議”的模式，利益保護機制薄弱。因此無論是政府、開發企業還是投資方在進行合作和協調的時候都面臨實際操作方面的困難。
“各地政府包括城投公司可能對於具體地塊的使用比較謹慎，因此在項目開發上還需要有新思路。”嚴躍進指出，“在培育一些高端的、快節奏商業消費的綜合體方面，是具有探索經驗的。對於內地佈局的軌道物業需要和開發商等合作，以實現更大的投資效應。”
本次文件要點集錦
軌道交通段(場)上蓋堅持“以綜合開發為常態,不開發為特例”的原則。
國土資源、規劃部門應針對軌道段(場)綜合開發,配套完善土地分層出讓、分層確權等實施細則。
針對軌道段(場)綜合開發項目,一般採用多標高分層,分軌道交通設施層、配套車庫夾層、蓋板上綜合開發層,以植草面為界,通過項目不同的立體空間座標實現用地性質的分層切分,並按照不同用地屬性辦理相關的用地手續。
政府部門成立相應的管理領導小組,負責對軌道交通段(場)及車站毗鄰地塊進行調查,並對有開發價值的地塊進行登記,同時由鄭州市軌道交通有限公司(以下簡稱市軌道公司)下屬置業公司協同管理領導小組對該地塊進行控制、儲備。
根據綜合開發一體化設計,充分考慮大型公益設施的安全性及可實施性,對再造土地,按照成本返還、收益反哺軌道交通建設及運營的原則進行市場招拍掛。
段(場)及站點等綜合開發項目建設完成後,須由軌道運營管理部門對綜合開發項目滿足運營條件進行確認,並劃分後期管理界面,作為開發項目竣工驗收的必要條件。
綜合開發應統籌考慮周邊區域人口調控、生活、就業及環境發展等需求,合理確定綜合開發的功能定位和業態配比。
按相關規範完善交通、市政及相關配套公共設施等功能的基礎上,可進行住宅、商業、辦公等綜合開發。
公共安全、交通緊急疏散有較高要求的公共服務設施,如醫院、大型劇場、大型體育場館等,不應佈置於板地上。
綜合開發應在保證安全、滿足環保要求的前提下,以“技術可行、經濟合理”為原則,開展城市設計研究,在區域道路交通承載範圍內,結合周邊地塊開發強度合理確定綜合利用的建設規模,參考其他城市做法,上蓋部分物業開發停車場(庫)不納入容積率計算面積。
綜合開發的總體建築高度、建築形態應與周邊地塊相協調。在控規中應根據項目實際情況分別明確不同層次板地高度、上蓋平臺高度、上蓋建築高度及總體建築高度控制要求,處理好相鄰關係。
按照不同層次的建築及其使用類型確定用地使用性質。
應優化段(場)綜合開發中的住宅、學校等噪聲敏感目標佈局,與段(場)軌道相鄰區域沿軌交第一排原則上不宜佈置敏感建築。如需佈置,則應利用綜合開發建築平臺對軌道等設施實施實體圍擋,使敏感建築窗外滿足相關聲環境功能區標準。
住宅、學校等敏感建築應遠離板地下層軌道交通設施各類通排風口、冷卻塔等設施。控制距離應符合《地鐵設計規範》等相關規範的規定,並通過消聲、隔聲等措施使敏感建築窗外滿足聲環境質量2類區標準。
上蓋建築中住宅、學校等敏感建築樁基不宜單獨落地,否則其建築樁基與出入段線、試車線水平距離應符合地鐵建設相關要求。
上蓋建築鄰近板地的部分應採取必要的減振措施,井優化功能。如需在1—3層設置住宅、學校等敏感設施的,應進行減振防護,達到(DB31/T470—2009 )及(JGJ/T170—2009)相關要求後予以使用。
術語解釋：
軌道交通段(場)及沿線站點毗鄰區域,是指軌道交通各站場周邊500米範圍內的土地,原則上應作為軌道交通物業綜合開發儲備用地。
文件原文
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