鐵總23日發佈了時速350公里的復興號首月運行月報，運行一月來，京滬高鐵復興號累計發送人次59.2萬人次，客座率達到了95%，最高客座率99.4%。商君的第一感覺是，如此高的客座率，復興號應該是一票難求吧？但總感覺和現實感受有點不一致，到底哪裡不一致呢？商君雖然最近一個月沒有坐過復興號，但其它時候乘座高鐵往返京滬之間的體驗似乎並不少，絕大部分時候感覺車廂裡還是有些空座位的，復興號可能強點，但也不至於這麼高吧？可為什麼鐵總髮布的客座率數字如此之高呢？問題到底出在哪裡呢？
首先嚴正聲明，商君在這裡可不是來質疑鐵總數據造假的哦！這點搞明白了，你才能接著往下看！
其實，商君可以很負責任地告訴你，鐵總的數據並沒有造假，之所以出現數據與實際體驗存在較大偏差這種情況，問題出在了統計口徑和統計方法上。
早在幾年前，面對公眾對於當時和諧號高鐵奇高客座率的質疑，鐵總就已經出面解釋過了，鐵總的統計口徑是：將整個運營區間各個不同站點先後上車的所有乘客數量相加，得出分母，分子就是和諧號實際座位數，由此最終算出列車的客座率！
注意了，鐵總的這個計算方法，實際上只計算列車整個運行區間內各站臺上車的總人數，而並不計算中間站點下車的人數，這正是導致最終鐵總公佈的客座率奇高的重要原因。打個比方：一列從北京南開往上海虹橋的復興號列車，假設總座位數是1000個，從北京上車700人，到達濟南（假設整個區間只停此一站）後，下車300人，同時又新上車250人，那麼按照鐵總的計算方法，該列復興號高鐵列車的客座率為95%，計算公式為（700+250）/1000=95%，但實際上，到達上海時，這輛復興號車廂裡卻只有650名乘客，只相當於該列車實際座位總數的65%。
也就是說，按照鐵總的計算口徑，無論是和諧號還是復興號，高鐵列車的客座率可能會超過100%，道理很簡單，還是以上面那輛復興號為例：假設在北京出發時，車上人數是700人，到了濟南時，下車300人（其實實際下來多少人已經不重要了），同時又上車400人，這時這列復興號的客座率就達到了110%。
現在明白了為什麼鐵總公佈的高鐵客座率與乘客實際感受到的不一致了吧？其實就是這麼回事——都是奇葩算法惹的禍！再次注意一下，這裡說的算法，可不是軟件編程裡的算法，兩碼事！
那問題是，鐵總的這個算法到底該如何改進，才能跟大家的實際感受更加接近呢？
商君倒是有一計，不知是否可行？——以列車票收入為基準來計算，或許更科學一些！
具體來說：
北京到上海的票價是553元，北京到濟南的票價是184.5元，濟南到上海的票價是398.5元。假設該列車的1000個座位全是二等座，沒有一等座和商務座，同時中間只停靠濟南，那麼在客座率是100%時，這列復興號最少也可以實現553000元的票務收入。這個553000元就可以作為客座率的分母，而實際票務收入即可以作為客座率的分子。
再回到剛才的那個已經舉過客座率95%的例子：
北京出發時700人，濟南下車300人，同時又新上車250人，那麼可以推導出：
在這列復興號運行過程中，北京到濟南的乘客300人，北京到上海乘客400人，濟南到上海乘客250人，據此計算該列復興號全段實現的票務收入為：
300*184.5+400*553+250*398.5=376050元。因此，按照商君的算法，該列復興號的客座率應該是376050/55300=68%，而並不是鐵總公佈的95%。
商君的算法，大家覺得如何？有什麼看法，請在文後留言討論，商君會第一時間回覆。
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