近日，國務院部署實施《藍天保衛戰三年行動計劃》，要求“大幅提升鐵路貨運比例”，
一輪名為“公轉鐵”的革命正悄然臨近。據鐵總髮布的數據顯示，2018年1—4月，國家鐵路貨物發送量完成10.2億噸，較去年同期增長5.59%。按照2018年鐵總的貨運工作目標30.2億噸計算，一季度已經完成全年計劃的33.77%。而5月份全國貨運總髮送量33884萬噸創今年以來新高。
公轉鐵實行
“公轉鐵”帶來的鐵路運力提升
多年來，在我國大宗物資運輸中公路貨運一直承擔著大部分大宗物資的運輸，以優質運力來服務低質能源的問題始終沒有得到很好地解決，調整推動公路運輸向鐵路運輸轉化，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量迫在眉睫。
目前，中國鐵路總公司已在全路部署開展了“調整運輸結構，重新修訂了國家鐵路貨物發送量年計劃完成31.18億噸，同比增加2億噸、增長6.9％的目標。除此以外，鐵路總公司還啟動了環渤海及山東地區15個港口大宗貨物“公轉鐵”三年貨運增量行動方案研究。僅曹妃甸港，預計就將通過鐵路運送鐵礦粉1500萬噸，是2017年的7.5倍。“公轉鐵”帶來了巨大的運量讓鐵路運力得到了大的發揮。
推進公轉鐵
對港口對下游物流影響幾何
然而，“公轉鐵”為鐵路運輸帶來巨大利好的同時，也導一把將其他物流途徑帶進寒冬。
以天津港為例，天津港2017年4月底停止接收公路運輸煤炭後，公司煤炭及製品吞吐量同比下滑30.15%，公司金屬礦石吞吐量同比下14.10%。當年實現利潤總額15.71億元，較去年同期下降 29.19%，較調整後去年同期下降32.43%。其年報中表述，利潤下降主要原因是公司煤炭及製品、礦石、鋼材等主幹貨類裝卸業務量減少，裝卸業務利潤總額下降。
對於下游的物流行業來說，挑戰同樣嚴峻。鐵路與公路相比，雖然具有單位運量較大的優勢，不能完全做到“門對門”運輸，且定價機制不夠靈活。從成本來看，鐵路更適用於中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸並無明顯優勢。推行公轉鐵後，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價。
鋼企運輸成本壓力上升
對於鋼鐵企業而言，“公轉鐵”帶來的影響直接反映到成本之上。當前河北地區部分鋼廠首鋼、唐鋼、承鋼以及燕鋼等企業已經陸續開始執行“公轉鐵”，部分鋼企鋼材運輸成本每噸增加100元上下，礦石運輸成本每噸增加40-50元，且存在虧噸、塊礦粉率增加等問題。與此同時，因鐵路運力不足，整體運輸效率有下降。
之前運輸一直以汽運為主，從港口卸貨直接運輸到鋼廠，“公轉鐵”全面執行後，鐵路運輸到站後轉汽運，時間成本和人力成本都會有所上升。
物流成本的增加，會給9月旺季的鋼鐵帶來新一波提價支撐嗎？讓我們拭目以待。
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