7月1日，北京市全面禁止銷售各類“超標電動車”的規定有了立竿見影的效果。這次整頓涉及超標電動自行車、電動三輪車、電動四輪車以及老年代步車。其中，對老年代步車的整頓最為乾脆利落，直接“端窩”。
最近幾年，老年代步車由鄉村普及到城市，又從三四線城市發展到了一二線城市。它還有個比較官方的叫法是“四輪低速電動車”。由於小巧靈活、簡單易操作，對駕駛者又沒有限制，外加上價格便宜，因此受到不少消費者的喜愛，特別是老年人群體。這也是為什麼都被禁售了，還有人私下裡購買的原因。
當然，勢必有消費者對禁售此類車表示不滿，主要原因是影響了出行的便利，有損這部分人的利益。事實上，禁售低速電動車非但沒有損害這部分人的利益，相反還是對人們利益和生命安全的保護。
有關數據顯示，近五年，由低速電動車引發的交通事故多達83萬起，其中死亡人數約為1.8萬人，受傷人數約18.6萬人。這意味著，四輪低速電動車早就成為“馬路殺手”，如果還不整頓，安全隱患就更大。
“馬路殺手”的背後是對駕駛者的零門檻限制，無需駕駛證照，也沒有駕駛技術要求，說白了，不僅老年人可以開，就連三歲小孩開著上路也不會被拒之門外。2016年4月，《新聞晚高峰》就報道了一起事件，一輛四輪電動車上路行駛，駕車載著副駕駛老奶奶的竟是個十歲的小學生。當被民警問及為何由孩子駕駛時，奶奶的回答竟是，“這不是我的腿不得勁嗎！”幸虧有民警及時將車攔下，否則安全隱患令人堪憂。
此外，這類低速電動車的安全性也沒有保障，車輛沒有安全氣囊不說，往往外殼就是一層薄薄的鐵皮，經不起碰撞。此前，國家汽車質量監督檢查中心就隨機對大陽、雷丁、金馬三個品牌，以低於實際駕駛速度的32km/h進行正面碰撞測試。 測試結果為，大陽電動車前座發生位移，假人頭部重傷；雷丁前置電池盒、電動機結構入侵駕駛艙，假人頭部撞擊方向盤；金馬則更不必說，連安全帶都沒有配備，碰撞後座椅與車身完全脫離，假人直接撞擊方向盤和風擋。這還是低速測試，難以想象上路行駛發生碰撞會怎樣。
從源頭上說，這類車不在工信部頒佈的《車輛生產企業及產品公告》裡，也有明文規定不屬於新能源汽車，所以本身就是不合法車輛。
低速電動車上路行駛遇到交通事故，通常會被劃歸為機動車進行責任處理，由於車輛不合法，無法正常繳納交強險和商業險，所以發生事故後，損失不管多少，只能由車主個人自掏腰包。
如此看來，駕駛者的安全沒有保障，還上路行駛，這不是拿自己的安全性命不當回事嗎？如果不整頓、不禁售才是對人生命安全的置之不理。
目前這僅僅是對北京市的“禁售令”，然而，放眼全中國，這類四輪低速電動車已經多到在三四線城市“獨立門戶”，成為了支柱產業。僅山東地區，去年一年的產量就多達75.6萬輛，這還是在升級淘汰制和強力整頓後的結果，而去年我國新能源汽車的產量才為79.4萬輛。
根據前瞻產業研究院的調研預測，到2020年我國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上。所以，要想“一刀切式”的全面的禁售顯然不現實。
事實上，站在不合法與需求量大的邊界線上，一些企業已經開始轉型升級，去迎合規範要求。樂唯電動汽車副董事長舒亮對愛卡汽車說，“低速電動車企熱烈盼望政策的出臺，也積極擁抱變化，為迎接新規做好了準備”。
舒亮坦言，目前雷丁、樂唯等低速電動車企業已經走在轉型升級的路上，基本上都推出了自主研發的搭載鋰離子電池的電動車，部分企業還獲得了生產純電動物流車等高速車的資質。
甚至，從低速電動車起家的御捷，經過近6年的轉型升級，於2014年底就取得了SUV、MPV、皮卡整車和新能源純電動乘用車生產資質。經過產品的不斷迭代，去年7月，型號為YGM7000BEV、採用鋰離子動力的電動車也正式進入工信部目錄，可以與北汽新能源、江淮、長安等其他品牌純電動乘用車同臺媲美。
只是眼下，仍然沒有明文規定低速電動車身份的合法性，在需求量與安全性的擁躉之下，法律規範的出臺迫在眉睫。也只有嚴格的規定製約，使符合條件的車輛以合法身份上路，不合格產品應當立即淘汰，才能在保障安全的前提下，滿足人們的出行需求。
編輯點評：有需求就會有市場，有市場就必須有規範，否則需求的盲目增長只會造成市場的畸形發展，使得本可能成為朝陽的產業變得雜草叢生。北京市對於“超標電動車”的整頓，正是去除雜草，規範市場良性發展的舉措。但是，各地有自己特定的需求，從全國來看，還是應當根據地方特色來量體裁衣。
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