長期以來，民航局始終不餘力地推進支線航空發展，特別是近年來又推出了基本航空服務計劃，可以說是為了發展支線航空“操碎了心”。
但實際效果卻差強人意，支線航空發展仍然不達預期，我們的支線旅客只佔全行業7%的比重，與歐美相比還有巨大差距，我們的支線飛機佔行業機隊比重僅相當於美國的十分之一。
我們不禁要問，為什麼“付出與收穫不成正比”？後續應如何施策才能“對症下藥”？
（長篇，您如果熟悉支線航空，請直達三、四部分）
局方三大政策助推支線航空起飛
我們先來看看，為了讓支線飛起來，局方做了啥？
近年來，局方為了扶持支線航空發展，可以說是出臺了不少真金白銀的“惠民”政策，重點解決“誰來飛”、“用什麼飛”和“願不願飛”三個核心問題。
第一，降低准入門檻，重點解決“誰來飛”的問題。目前國內58家運輸航空公司，純支線運營的就2家，“支線第一股”華夏航空和“國產支線機代言人”幸福航空，以支線業務為主的也就四五家。
“沒人飛”是支線航空面臨的首要問題，也是支線機場最頭疼的事。為此，局方在近年收緊航空公司准入審批的同時，仍然鼓勵支線航空公司設立。內蒙古天驕航空就是受益者，成為近年唯一一家批籌的客運航空公司（除了背景特殊的北京航空）。
另一方面，局方還鼓勵航空公司更多經營支線航線，對主要機場間幹線經營權實行審批管理，想飛不一定能飛；而對支線航線則全部採取登記管理，只要想飛，都讓飛。
第二，鼓勵引進支線機，重點解決“用什麼飛”的問題。用737和320飛支線，是我國支線航空市場的“一大特色”。據統計，我國600公里以下的航段有84%的旅客運輸量是由大中型飛機完成的，支線飛機只運了16%的支線旅客。
以前，各公司不願意買支線客機，主要是稅太高，進口一架幹線飛機，進口環節增值稅是5%，而進口一架支線飛機，增值稅是17%，差了3倍多。但隨著國家“營改增”的落地，進項增值稅可抵扣，這一稅費“差別待遇”已不復存在。
在此基礎上，民航局進一步鼓勵引進支線機。局方的機隊規劃管理政策，對窄體機是“重點調控”，分檔嚴控機隊增速（傳說中的“3+X”飛機規劃指標），但對支線權則是逐步放開規劃指標，“基本滿足需求”，只要航空公司安全運營和保障能力沒啥大問題，支線機想進多少基本就能進多少，如果是引進國產支線機，政府可能還有一筆不小的購機補貼。可以說，這一政策對苦於“缺少足夠機隊規劃指標”的中小規模公司，具有很大的“誘惑力”。
第三，大力支線補貼，重點解決“願不願飛”的問題。支線航線客源少，運營成本高，航空公司和機場經營均有不小的壓力。為此，民航局出臺了“雙支”補貼政策，即支線航空補貼和中小機場補貼。
2017年，民航局拿出了27億元專項補貼，其中對支線航空補貼了8.9億元，對中小機場補貼了18.3億元。這只是單純補貼運營費用，還不包括支線機場基礎設施的投資以及貸款貼息等資金支持。
在局方政策的扶持下，各地政府也紛紛鼎力支持，我國支線航空取得了一定的發展。2013年至2017年的五年間，支線機場由145個增加到170個，淨增25個；支線機場旅客吞吐量由5150萬人次增加到8323萬人次，增長61.6%，比干線機場增幅高10.1個百分點。
“對症難治病”，支線“成績單”差強人意
然而，儘管局方想盡了辦法，“操碎了心”，支線航空增速略高於幹線，但總量和比重仍然偏低，交出的“成績單”並不令人非常滿意。
從我國
民航市場比重來看，支線機場佔全國機場總數的74%，但支線旅客僅佔全國旅客吞吐量的7.3%。這就是支線航空的“七七法則”，行業70%的機場貢獻了行業7%的旅客。（這裡的支線旅客統計了所有支線機場旅客吞吐量，如果參照2017年30號文的定義，剔除支線機場600公里以上的跨省航線，支線旅客比重將更低。）
圖1 支線機場數量及旅客吞吐量佔全行業比重
從“國際經驗”來看，統計2016年90座以下渦扇支線機佔機隊比重，北美為25%，而我國僅2%；北美市場每4架民用飛機就有一架支線機，而我國每50架飛機才有一架支線機，比重懸殊。
圖2 我國與北美市場支線機比重
與美國相比，中國支線航空潛力巨大？NO！
我國民航業本身處於高速發展期，三四線城市的經濟增長也不慢，總體來看，“有人飛”“有飛機”“有補貼”這三大政策確實找到了我們支線航空發展的頑疾，施策也不可謂不對症。可為什麼我們支線航空仍然沒有取得預期的發展呢？我們有必要“回頭看”，重新審視我國支線航空的地位和發展條件。
傳統觀點認為，我國與美國支線航空的“懸殊差距”，正是我國的“巨大發展空間”。所以我們更應當推動我國支線航空的迎頭趕上。
可事實果真如此嗎？
事實上，支線的“美國經驗”可能只是一個“大餅”。我們要有概念，中美航空市場有相似性，也有差異性。比如美國東西部經濟發達，因而橫跨美國東西部的5小時左右航程國內航班眾多，而我國經濟總量、人口均集中在胡煥庸線東側，國內市場的商業版圖要明顯小於地理版圖，國內航班航程基本在2小時左右；再比如綜合交通體系來看，美國是典型的二元結構，出門要麼走公路，要麼坐飛機，而中國是三元結構，鐵路是非常重要的運輸方式，我國鐵路年客運量是美國的70倍左右，
因而美國的飛機是主流，而我們的主流則是鐵路。回到本文的支線航空，我們把目光從北美收回來，放眼全球，會發現全球主要經濟區域的支線航空比重大多不高，只有美國支線一支獨秀。中國支線機比重是2%，整個亞太區2%，中東3%，發達的歐洲也只有5%，擁有全球最大支線機制造商巴航工業的拉美是6%；接近北美的只有非洲（15%）和獨聯體地區（14%）。
圖3 我國與全球市場支線機比重
支線發展難以翻越的“三座大山”
再聚焦到中國支線航空市場，我認為要取得跨越式發展，達到或接近美國水平，必須翻越“三座大山”。
第一座大山，機場建設區域樞紐必須有“先天優勢”。按照我國省級行政體系的國情，區域樞紐航線網絡一定是省內網絡，跨省的區域樞紐缺乏商務客流缺乏政府支持，構建難度太大。即使從省級區劃考慮，也不是每個省（自治區）都能建設一個區域樞紐。
成功的區域樞紐必須具備硬件軟件兩大先天優勢。先說硬件，一是區域機場基本要在省會、自治區首府，最少也要在副省級城市，因此全國僅有約40個機場符合條件；二是省域面積要夠大，地面交通要不太方便，最好是“望山跑死馬”“九曲十八盤”，所以東部中部10多個省會機場基本都沒戲；三是要有較多的省內支線機場，沒有五六個機場肯定玩不轉，青海、甘肅、西藏就有點難了；四是要旅遊資源豐富，光靠本地的公商務和探親難以支撐區域樞紐網絡。
如果硬件具備了，還要看軟件。一是要有強大的支線航空公司，要願意在這建樞紐、搭網絡；二是政府要有錢捨得投入，支線網絡是個燒錢的事，特別是市場培育期，沒有前幾年咬牙堅持，就很難有市場的突破；三是機場中轉服務要給力。
這硬件軟件兩大漏斗篩下來，國內適合建設區域樞紐的基本就剩下了新疆、雲南、內蒙古、黑龍江等四五個省份了。
圖4 全國民用機場佈局規劃（2020）
第二座大山，航空公司商業模式必須可持續。剛才提到，區域樞紐構建必須要有強大的支線航空公司。我們現在有強大的支線航空嗎？曾經有過，現在也算有，未來可能就沒有了。
我們來看看2010年以來支線航空格局變化。八年前，我們有11家公司擁有支線飛機，八年後，擁有支線飛機的公司仍然保持11家，但來來去去變化卻不小。
我把他們帖上四類標籤。一是“退休”，由“干支聯動”退出支線業務的有4家，分別是東航、上航、山東航和四川航，他們均退出了支線機隊，專心運營幹線市場；二是“兼職”，由純支線轉型為“干支聯動”的有2家，分別是天津航和華夏航，“支線第一股”在上市排隊期間就引進了第1架320飛機，天津航空更是完成了支線到幹線、幹線到洲際的“三級跳”；三是“入行” ，而由幹線進入支線運營的只有1家，成都航空，當然，他們家主要被中國商飛入股後，肩上揹負著振興國產支線機的重任。四是“三心二意”，新成立的支線公司，可以說，大多是期望先飛支線，再曲線救國飛幹線的。
那麼，為什麼各航空公司都紛紛“逃離支線”？主要還是支線不賺錢。近三年，樞紐網絡型航空公司平均收入利潤率達6.2%，幹線點對點航空公司平均收入利潤率為6.0%，差距不大。而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線航空利潤率不足一半，僅3.3%，即使加上局方專門的支線補貼也才達到5.3%，仍有差距。而且這裡面還有相當一部分錢是在幹線市場上賺到的。
業務不賺錢，使得目前支線業務更多的被當成資本進入幹線市場運營的一個跳板。航空公司准入關門，只能先飛支線破局，一旦時機成熟馬上就轉型幹線。
圖5 近3年各類航空公司收入利潤率
第三座大山，旅客要坐得起飛機買得起票。那麼，為什麼支線航空賺不了錢呢？關鍵還是老百姓兜裡沒錢，市場需求跟不上。
原本省內支線的公里基準公佈運價就高於幹線，而運價放開後，票價水平差距更大了。比如我國最繁忙的商務幹線北京-上海，基準運價是1.1元/公里，而著名的旅遊支線昆明-西雙版納航線，基準運價是3.2元/公里，大約是北京-上海的3倍。這就是支線航空市場的票價現狀，當然實際票價差距可能不會這麼大，但支線比干線公里票價貴得多，是毫無疑問的。
另一方面，三線城市的老百姓兜裡沒什麼錢，消費水平有也限。2016年全國三線城市居民的年均可支配收入為2萬元，而一線城市為4.3萬元。也就是說，如果不考慮來自一線城市的遊客，在支線上，三線城市的居民以一線城市一半的年收入，購買價格是2~3倍的機票，怎一個慘字了得！
圖6 我國一二三線城市居民年均可支配收入
再回到美國的例子，為什麼美國支線這麼發達呢？一是“沒的選”。美國人民出門沒有火車坐，大巴都很少，要麼自己開車，要麼坐飛機。二是“都有錢”。美國一二三線城市收入差距似乎沒有我們這麼大，三線城市人民也是挺有錢的；三是“機票太便宜了”。2015年美國整個航空業的營收為1270億美元，僅佔其個人消費支出不到0.03%；而2016年中國民航業總收入除以居民消費總額，大概可得出約為2.7%的比例。中國的2.7%對比美國的0.03%，相差接近90倍。換句話說，美國老百姓的全年消費支出可以坐3000趟飛機，而中國老百姓只能坐40趟。中國支線機票確實太貴了！
綜上，不是我國支線航空“特別”落後，而是美國支線航空“太”先進了。支線航空確實需要發展，基本航空服務需要普及，但要指望達到或接近美國水平近10年都不太可能，也沒有必要。
眼下來說，具備發展支線樞紐的省份有限，而目前國內三線城市老百姓的消費水平還不太能坐得起飛機，雲南支線好，就是因為旅客大多是來自一線城市的遊客，消費能力強。對於其他大部分區域的支線來說，必須依靠政府補貼票價。
為了讓月收入只有一線城市一半的旅客，能夠買得起價格是幹線航線兩倍的機票（支線單座成本明顯高於幹線）。政府只好利用補貼，把800元的機票補貼到500元，甚至是200元，這樣使用補貼是否經濟？如果模式上沒有創新，以我國現有的區域經濟條件和收入差異情況，以目前三線城市的生活水平，要大力發展支線航空，是否可行呢？
中國支線航空應該怎麼發展？歡迎文末更多探討~
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