你能想到，一根鋼帶連通世界的汽車產業？汽車新技術的不斷使用，在汽車傳動系統中又一項技術得到車界關注，那就是—CVT無級變速器技術。今天我們就從東風日產軒逸出發，聊一聊關於CVT的那些事兒。
在維基百科上搜索CVT無極變速器的發展歷史，驚奇的發現萊昂納多·達芬奇的名字，沒錯，就是畫出蒙娜麗莎的著名畫家。CVT無級變速箱的身世，最早可以追溯到十五世紀末期，萊昂納多·達芬奇提出了CVT無級變速箱的概念，但是當時汽車還沒有出現，這一理念直到了四個世紀之後才得到應用。1958年，荷蘭人Hub van Doorne設計出了現代意義上的CVT無級變速箱。
在中國，談及CVT，必然會聯想到東風日產。每當提及家轎，軒逸也同樣是繞不過的爆款。前者是CVT領域的領頭羊，後者是中國家轎市場的王者車型，但更有趣的是，CVT技術在中國的普及，也恰恰是以軒逸在中國上市為節點，正式拉開序幕。
自20世紀90年代開始，日產就致力於CVT技術的研發，並於1992年首次付諸實用。1999年，日產將自己的自動變速箱部門獨立出來，獨立出來的部門併購了一家1970年便開始做自動變速箱的加特可（Jatco）公司，新公司依舊稱為的加特可公司。此後，經過多年的研究與革新，日產已成為全球CVT生產和開發領域的標杆企業，搭載日產CVT的車型遍佈全球，其平順節油、成熟穩定的技術特性也深入人心。
而在中國，CVT的引入工作，自2003年東風日產成立伊始便開始啟動和推進。到了2006年，東風日產首款搭載XTRONIC CVT的車型——軒逸正式上市，則標誌著日產CVT技術在中國市場正式落地生根。
換言之，當軒逸作為日產全球戰略車型，以瞄準家轎市場的目標進入中國開始，CVT就作為其不可或缺的一部分，伴隨著軒逸一步步登頂中國“家轎之王”征程。
為何在家轎領域，日產對CVT如此執著？
首先，我們簡單瞭解一下，什麼是CVT。CVT，全稱為Continuously Variable Transmission，顧名思義就是連續改變傳動比的變速箱，也就是我們日常說的無級變速器。它與有級變速箱的最大區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是連續的值。所以你既可以說它沒有任何擋位，也可以說它有無數個擋位。
下面我們來看一下CVT與自動（AT）、雙離合（DCT）變速箱相比有什麼具備怎樣的優勢。AT是我們最常見的自動變速器，和其他類型的變速器最大的不同在於它換擋時是通過改變行星齒輪的輸入和輸出來改變齒比達到換擋的效果，從而達到可以在低速情況下放大扭矩，彌補發動機低速扭矩不足的特點。它的優點是能夠承受更大的扭矩，缺點是體積和重量會隨著檔位的增加而增加。
同時，自動（AT）變速箱採用液力變矩器來替代離合器工作，液力變矩器的工作原理就像是船的螺旋槳一樣在水中驅動，液力變矩器是通過泵輪、渦輪、導輪三組葉片相互協作，發動機的動力輸出之後，帶動與液力變矩器殼體相連的泵輪，泵輪攪動變矩器中的自動變速箱油液，油液帶動渦輪轉動。其中導輪在內部的作用是通過疏導油液來改變傳遞的扭矩。和普通的自動（AT）變速箱一樣，搭載CVT無級變速箱的車型，其發動機與變速箱之間沒有傳統手動擋車型上那樣的離合器機構，而一般是靠液力變矩器來連接的，液力變矩器不僅能傳遞扭矩，還能使發動機和自動變速箱之間形成柔性連接。並且，利用內部的鎖止離合器在必要時刻也能夠進行剛性結合。
DCT變速器也就是雙離合變速器是在手動變速器的基礎上開發而來，奇數檔用一個離合器，偶數檔用另一個離合器，換擋的動作跟手動擋類似，需要用撥叉改變齒輪組的位置，實現變速功能。它的優點是換擋動作快，製造成本低，在結構上比與AT變速器相比更復雜。但是在一些擁堵的地方離合器需要保持在半離合的狀態這樣就會導致離合器片摩擦而產生高溫，雙離合的散熱就成了一個問題。同時，雙離合的換擋機構是通過離合器片來運作的所以難以避免頓挫感。
與AT、DCT相比，CVT的特點是結構簡單、體積小、重量輕，傳動方式類似於自行車的鏈條傳動。但是CVT變速器的主動輪和從動輪是可以變化齒比的，通過液壓機構改變主動輪和從動輪的凹槽寬度即可輕鬆改變傳動比，這樣的優勢是頓挫感非常小。但是CVT最大的問題就在於連接兩個傳動輪的鋼帶，由於傳動是鋼帶和錐輪之間的靜態摩擦，使得變速器能夠承受的扭力偏低。CVT的特性使得它對性能的損失比較大，開起來不太運動，不太適合性能車使用。不過一般家用客戶使用CVT其實是非常好的選擇，一方面舒適另一方面省油。
關於CVT平順性我們來做一個簡單的對比，眾所周知，只要存在擋位切換，就必然會產生一定的換擋衝擊，我們可以拿樓梯做一個比喻，現在的手動（MT）、半自動（AMT）、自動（AT）、雙離合（DCT）的變速箱，從低擋位到高擋位切換要經過一層一層“臺階”，再這一過程中就會明顯感覺到頓挫感。當然如果“臺階”不斷變多，也就是擋位越來越多，換擋時頓挫就越小、平順性越高，這就是為何AT自動變速箱和雙離合變速箱要一直不斷的將擋位個數往上提的原因之一。以此類推，擁有“無數”擋位的CVT就像是滑梯一樣，自然就不存在換擋衝擊的問題。CVT實現了真正的無級化，它與AT比較有較高運行效率，更加平順，可以說沒有換擋的概念。
除此之外，CVT在實現更低油耗方面，同樣具備十分明顯的優勢。我們知道，發動機會在某一轉速範圍內達到最佳的燃油經濟性。而CVT可以在相當寬的範圍內實現無級變速，獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，讓發動機能夠在最佳工況保持相當長的時間，從而達到提升燃油經濟性的目的。這一點是手動變速箱、AT自動變速箱及雙離合器自動變速箱等這些有固定傳動比數值的變速箱不具備的、提高燃油經濟性的優勢。
當然，對於偏愛駕駛感的車主來說，太平順了有時候也不太盡如人意。所以有些廠家為了增加人們駕駛CVT車型時的駕駛樂趣，為CVT變速箱設置了模擬擋位，模擬出一定的頓挫感。其實，理論上CVT可以模擬出無數個擋位。平順和低油耗的需求，對於偏愛駕駛感的車主而言，可能微不足道。但對於家用為主的消費者而言，卻是他們購車時的關鍵指標之一。
回到東風日產的家轎陣營，為消費者實現舒適、節能的出行體驗，是品牌發展的重點訴求，CVT的優勢正好與之完美契合。與此同時，CVT的低碳環保、平順節油的特性，也在過去這麼多年間，為眾多消費者帶來實實在在的利益，為CVT在中國加速普及積累了良好的口碑，無形中也提升了消費者對搭載日產CVT車型的好感和認可。
從7.3到8.7 數字背後是對品質的匠心追求
從2006年第一款軒逸上市的，到2016年全新軒逸面世。每一代軒逸所搭載的CVT無級變速器，也始終隨之升級，通過一次次技術上細微的革新，持續為消費者更優質的用車體驗。
2016款全新軒逸所搭載的全新XTRONIC CVT無級變速器，其最大特點在於變速比範圍的擴大——從上一代的7.3提升到8.7（變速比範圍大能更好地平衡動力系統的提速性能以及高速巡航油耗），這個數字迄今為止世界的最大變速比。
根據二手車市場上的價格，可以看到，其性價比仍是可觀的。
為此，這款全新XTRONIC CVT無級變速器採用了新型鋼帶和帶輪。同時，鋼片與帶輪的V形接觸面的溝槽更加密集的設計，提高了扭矩的傳動性能。另外，通過改變油泵的吸油口的形狀，廢除了流量控制閥的使用，也進一步降低了約30%的摩擦損耗。經過這些努力，全新軒逸所搭配的這款變速器，無論是在燃油經濟性測試駕駛模式之下，還是在持續高速駕駛等狀態之中，都大大改善了實際的燃油經濟性，滿足了多樣化的市場需求。
另一方面，為了兼顧無級變速器CVT固有的“平順感”，並在更高的層次上實現“運動性能”，這款全新XTRONIC CVT無級變速器在剛剛加油起步時即行鎖止，對起步時發動機轉速的過度上升及加速感進行抑制。此外，還配合加速需求，在控制上達到了車速與發動機轉速上升的一體化，從而真正實現了運動性能的駕駛。
與這款全新XTRONIC CVT無級變速器搭配的，是全面升級的HR16DE 1.6L全鋁發動機。該發動機擁有DIS燃油雙噴射技術與雙C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統，通過多項優化進一步減少摩擦，配合升級的ECM發動機控制程序，以及ISS發動機智能啟停系統，在輸出強勁動力的同時可實現5.2L/100km的超低油耗，讓消費者的出行更加省心。憑藉這套動力系統，軒逸曾經在中國生態汽車評價（C-ECAP）第四批的評價中，在“綜合油耗”單項測試中，取得25.304分的同批次最高分。
有人說，滴水穿石，不是因其力量，而是因其堅韌不拔，鍥而不捨。換而言之，堅持，是成功的唯一捷徑。這種堅持，放在日產CVT身上，也同樣適用。日產在CVT的研發上，已經堅持了20多年，如今達到行業頂端；而在中國市場，CVT也經歷了12年的市場考驗，以成熟、穩定技術，成為軒逸登頂“家轎之王”的絕對助力。
2018年5月轎車銷量排行榜出爐，軒逸憑藉3.85萬輛的成績，繼續穩坐銷量冠軍寶座。2018年將近過半，相信憑藉高品質的人性化配置，以及全新XTRONIC CVT無級變速器的加持，全新軒逸的冠軍成長之路才剛剛開始。
閱讀更多 車位之家 的文章
