現代大飛機起飛重量基本都在100噸以上，為保證能夠承受飛機上百噸的重量和起降的巨大沖擊力，起落架的材料必須具有高強度、高韌性、抗疲勞、抗腐蝕等條件。如此苛刻的要求，一般材料無法滿足，只能依靠特種鋼材，可以說起落架用鋼代表著一個國家超高強度鋼的最高水平。
與國產大飛機C919的研發製造進程同步，國產起落架用鋼的研究實現了突破，併成功通過了供應商認證，用於C919起落架製造，國產大飛機終於有了“中國腳”。
據統計，飛機起飛和降落的時間一般不超過10分鐘，但飛機事故有68.3%都是在這10分鐘內發生的，因此有“黑色10分鐘”之說。作為起飛和降落階段的關鍵部件，起落架的安全性和可靠性對飛機的重要性可見一斑。
（2015年10月，秘魯一架波音737客機在降落時右起落架折斷）
用通俗的話說，發動機和飛控設備好比飛機的心臟和大腦，起落架則是飛機的雙腳。縱然離開了心臟和大腦，就沒有了生命，但是，沒有強健的腿腳，即使心臟和大腦再強大，巨人也站不起來。
鑑於起落架的特殊重要性，為了保證它在起降階段能夠正常收放，通常飛機的每個起落架有三套控制系統，一套常用，一套備用，一套應急，確保萬無一失。
飛機在起飛和降落時，全靠3個起落架支撐起來。
C919作為單通道幹線飛機，在大飛機中屬於小個子，但最大起飛重量已達80噸，三個起落架總重量為1.8噸左右，要在高速下支撐起達到自身重量40多倍的飛機，其剛性可見一斑。
（C919大飛機起落架）
全球應用比較廣泛的起落架用材為低合金超高強度鋼，如美國的300M、法國的35NCDl6、俄羅斯的30xrCH2A等，其顯著特點是有超乎一般的高強度。
（300M鋼的機械性能）
調查表明，起落架斷裂多數都是由表面應力腐蝕或疲勞裂紋擴展而引起的。
鋼中的原子都是按照一定的規則排列，稱為晶格，但是晶格中也有一些不守秩序的原子會站錯隊，造成位錯。
鋼鐵冶煉凝固過程中，殘留在鋼鐵內的氫原子由於質量最輕、體積最小，會主動尋找位錯，向金屬中缺陷附近不斷集中，到室溫時，原子氫在缺陷處結合成氫分子，從而產生巨大的內應力，超過鋼的強度極限，使金屬發生看不見的裂紋，也就是“氫脆”。
（顯微鏡下觀測到的材料因氫脆而開裂）
鋼的強度等級越高，對氫脆越敏感；含碳量較低且硫、磷等雜質元素含量較少的鋼，氫脆敏感性則較低。飛機起落架用鋼屬於低合金超高強鋼，對氫脆極為敏感。為防止氫脆發生，實現起落架的長壽命、高可靠和結構減重，必須降低雜質元素含量，提高鋼的純淨度，這也是提升起落架用鋼其他性能的基礎。
但是，傳統鋼鐵生產流程的本質缺點就是不穩定。原材料不穩定、工藝不穩定、過程溫度不穩定、工藝節奏不穩定、質量不穩定等等都造成了潔淨度控制之難，難於上青天。
（傳統鋼鐵生產流程中的不穩定影響因素）
300M鋼採用真空熱處理技術，避免了滲氫，提高了表面質量，其生產條件及工藝質量要求的苛刻，不僅體現在整個生產過程要滿足國際民用航空產品質量控制要求，還要保證各個生產工序的操作步驟具有可追溯性和可複製性。
此前，國內用於製作起落架的超高強鋼有時會出現點狀缺陷、內部裂紋、熱處理滲氫、硫化物夾雜、粗晶等問題，這都與鋼材冶煉過程中純淨度不夠有關係。
經過先後幾十批次工業化生產試製，中國的300M鋼研製先後突破了40t電爐超純淨冶煉、大規格電極錠澆注、φ810mm鋼錠真空自耗爐熔鍊、φ400mm規格棒材鍛造加工、棒材退火以及檢測等多項工藝技術難關，2014年獲得了規定最嚴格級別B類300M鋼生產許可證，2016年成功通過了供應商認證，擁有了合格供應商資質，正式供貨用於C919起落架製造。
（國產300M鋼）
C919製造一隻起落架需要兩塊直徑400毫米左右、長近3米的300M超高強度鋼鍛件，分別鍛造成外筒和活塞。300M鋼國產化成功，其意義不僅僅體現在國產化所帶來的成本下降，更主要的是突破了發達國家在大飛機關鍵零部件上的技術封鎖，讓國產大飛機擁有了一雙強健的“國腳”。
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