近日，波音公司與巴西航空工業集團宣佈已經簽署了一份備忘錄，建立了戰略合作伙伴關係。備忘錄中建議組建一家包含巴航工業民用飛機和服務部門的合資公司，波音將擁有該公司80%的股份，這實質上等於收購了巴西航空工業集團的商用飛機業務。而這樁價值近40億美元的收購，將會為波音龐大的商用飛機家族增添一批新成員，即70-130座的支線客機，這也是波音自2006年關閉波音717生產線後，再次迴歸支線客機市場。
圖為巴航ERJ-190支線客機。該機在規格上直逼C919。
在空客幾乎以"白菜價"收購了加拿大龐巴迪公司的C系列支線客機項目後，波音與巴航工業簽署的這份備忘錄對於本已動盪的支線客機市場而言，無疑又是一顆重磅炸彈。
不過，在近年來需求不斷增加的支線客機市場中，已經停產支線客機多年的波音公司，用收購支線客機市場領跑者之一巴航工業這樣的方式重回支線客機市場，來對抗同樣有意介入支線客機市場的空客公司，無疑是一個快捷且可靠的手段。
圖為空客兼併龐巴迪業務後推出的A220客機，該機實際上是龐巴迪C系列支線客機。
無疑，巴西航空工業集團在支線客機的研發和生產上有豐富的經驗，而波音公司有在飛機制造業中最頂尖的技術和優質的供應鏈及銷售渠道，在波音對巴航工業的收購完成後，雙方優勢互補可以生產出經濟效益更好且更安全的支線客機並且會有很好的市場前景。
先不論波音這次的收購對於支線客機市場會產生什麼樣的影響，毋庸置疑的是這次收購對於剛剛萌芽的中國商用飛機業帶來了巨大的壓力，中國商飛公司的ARJ21支線客機將會面臨更加嚴峻的市場挑戰。
圖為多種體格多種定位的巴航E系列支線客機。
顯然，相較只有"獨苗"的中國商飛，巴西航空工業集團旗下的支線客機產品線更豐富，主要可以分為50座左右的ERJ145系列和70-120座的E-噴氣飛機系列這兩個產品家族。在E-噴氣飛機系列中的E170對標ARJ21，從技術指標上來看兩者在座位數和航程上大致相近，但是巴航工業技術成熟，對標航司經驗充分，因此E170在舒適性、燃油效率、維護成本上自然比ARJ21要好上許多。
圖為曾輝煌一時的波音717客機。該機的失敗從一定程度上說明了尾吊佈局的式微。
拋開技術問題，就產能上來說，國內大大小小的航司向巴航工業訂購了總數超過了100架的ERJ145和E-190，這些訂單巴航工業均按時交付，尚未交付的也在有序生產中。對比之下，商飛的ARJ21到自從2015年底交付運營第一架以來，到今年4月底才交付了第五架，雖然在去年有新聞的配圖中商飛的總裝車間中數架飛機正在同時生產，並且ARJ21項目負責人表示要在年內交付數架飛機實現小規模量產，但是目前看來商飛並沒有做到這一點。
圖為ARJ21支線客機。
儘管商飛一再表示要讓交付數量逐年提升，但多達數百架的訂單要何時完成，實在還是個未知數。或許，那些等得不耐煩的航司會選擇放棄ARJ21，轉而去選擇生產速度加成的空客新支線客機，或是被波音供應鏈加成過的巴航E系列支線客機。更重要的是，ARJ21對比二者的性能均不佔優。
這顯然是對中國大飛機仍抱有希望的人們最不希望看到的場景。但事實就是如此嚴峻，商飛並沒有任何抱有僥倖心理的空間與餘地。（利刃/TO）
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