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7月9日，交通運輸部發布《船舶排放控制區調整方案（徵求意見稿）》。我國船舶排放控制區擴容、升級的方案已基本成型——將擴大控制地理範圍，對全國沿海（不含香港、澳門、臺灣管轄水域）及長江干線通航水域進行排放控制；控制重心從控硫向控氮轉型，將致力降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物（VOCs）等汙染物的排放，促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善。
其實，按照2015年12月交通運輸部印發《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》時的原計劃，調整方案是要到2019年年底前再商議的。時事不等人。提前釋出的調整方案囊括範圍更廣、要求更嚴、內容更細。作為一個區域的強制性政策，我國船舶排放控制區擴容升級方案制訂的背後，需要考慮諸多因素：與國際標準接軌、一定的超前性，當然，還需要對現實情況作出一些妥協。
控硫——更進一步
我國船舶排放控制區調整方案之所以提前出臺，很重要的原因是要在2020年全球限硫令實施之前明確政策。
根據國際海事組織（IMO）的規定，從2020年1月1日起，在硫排放控制區以外航行的所有船舶需使用硫含量不高於0.5%m/m的燃油。而根據我國《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，自2019年1月1日起，船舶進入我國排放控制區應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。
如果我國船舶排放控制區對於船舶燃油硫含量的要求不盡快明確並提高，就意味著從2020年全球限硫令實施開始，我國的限排政策形同虛設。因此，調整方案對於硫含量的要求進一步提升就在情理之中。調整方案向國際上幾大硫含量排放控制區的標準看齊，提出自2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行應使用硫含量不大於0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃油。為貫徹落實習近平總書記視察海南時的重要講話精神，助力海南省建設成為國家生態文明試驗區，調整方案特別劃定海南水域及其港口，並提出嚴於沿海水域的示範性控制要求——船舶進入海南水域航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃油。對於內河控制區，調整方案未提出更嚴格的控制要求，船舶應按照《大氣汙染防治法》要求使用合規燃油。
為何除海南水域之外，其他沿海控制區只提高了對靠岸停泊期間船舶燃油硫含量要求？來自交通部規劃研究院的李悅參與了調整方案的編制工作。她表示，通過對國內多家港口企業、航運企業、燃油生產供應企業、脫硫脫氮裝置研發生產企業、地方主管部門等近3個月的調研、交流後瞭解到，目前沿海控制區全面執行硫含量不大於0.1%m/m船用燃油尚缺乏現實基礎。技術方面，多家船東公司反饋，低硫油使用時的洩漏問題尚未得到很好解決，在海上風浪較大的情況下，船舶的操作性也會受到影響。油品供應方面，燃油生產供應企業生產硫含量不大於0.1%m/m渣油的意願很低；如果選擇生產合規的船用柴油，則成本將提升近50%，陡升的燃油成本也令船東企業直呼“先緩緩”。
綜合考慮供應能力、航運成本、減排效益和國際接軌程度，調整方案的徵求意見稿最終選擇在我國沿海控制區通過分區域、分步驟來控制船用燃油硫含量。
控氮——適度超前
從單一控硫向控硫、控氮並舉，是我國船舶排放控制區調整方案的一大亮點。
氮氧化物是船舶排放的主要汙染物之一，隨著我國部分地區臭氧汙染問題的凸顯，對臭氧前體物——氮氧化物的排放控制需求日益迫切。綜合考慮到國際公約、國內強制標準的要求，以及船舶安裝脫硫設備的現實難度，調整方案沒有過快過猛地推進脫氮工作，而是對氮氧化物排放提出了“適度超前”的要求。
“適度超前”如何理解？
2016年，我國發布國標《船舶發動機排放汙染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段））》（以下稱《船機標準》），要求額定淨功率大於37千瓦的船舶發動機且於今年7月1日起進行型式檢驗的新型船機應滿足第一階段排氣限值要求（相當於IMO Tier Ⅱ控制水平），2021年7月1日起執行第二階段限值要求（略低於IMO Tier Ⅲ控制水平）。調整方案則提出，對於新建船舶，中國籍國內航行船舶應使用滿足《船機標準》中第二階段排放要求的船舶發動機，執行時間比《船機標準》要求提前1年（2020年7月1日起）。
對於在用船舶，調整方案建議逐步推行控制要求，考慮到內河及江海直達船舶均已使用低硫燃油，滿足脫氮處理裝置的工況要求，
前期擬以內河大型船舶為主，即船上最大單臺發動機功率大於500千瓦的中國籍國內航行內河和江海直達船舶自2021年7月1日起，應使用符合《船機標準》第二階段排放要求的發動機。對於船上最大單臺發動機功率小於500千瓦的中國籍國內航行內河和江海直達船舶，不滿足《船機標準》第二階段排放要求的，調整方案提出自2022年1月1日起使用岸電作為替代措施，以《船舶與港口汙染防治專項行動方案（2015～2020年）》和《港口岸電佈局方案》設定的岸電供應能力為基礎，公務船、集裝箱船、客滾船、郵輪、3000噸級以上客運船和5萬噸級以上幹散貨船，靠泊沿海水域具備岸電供應條件的碼頭，且靠泊時間大於3小時的，應使用岸電；公務船、集裝箱船、客滾船、郵輪、3000噸級以上客運船，靠泊船舶排放控制區內河水域內具備岸電供應能力的碼頭時，應使用岸電。此外，調整方案還對VOCs提出了控制要求。船舶VOCs排放控制的重點是油品裝船過程的油氣逸散，碼頭油氣回收技術是主流的控制手段。2017年，原環境保護部聯合交通部等六部委共同印發《“十三五”揮發性有機物汙染防治工作方案》，要求2020年1月1日及以後建造的150總噸以上的中國籍油船具備油氣回收條件。考慮到目前船岸銜接條件尚不完善、標準規範不健全、船舶在碼頭進行油氣回收經驗較少，作業潛在安全風險較高等原因，我國船舶排放控制區調整方案參照上述文件提出了VOCs控制要求，在使用方面以鼓勵為主。
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