Tony奧利奧
國產動力電池的生產廠家，前三強是：寧德時代、比亞迪、國軒，這三家基本控制了國內的動力電池市場。其中寧德時代和比亞迪這兩家企業算是行業翹楚，但是本質完全不同，如果一定分孰強孰弱的話，答案是比亞迪隨時有能力拔掉寧德時代的呼吸機。
寧德時代主營項目就是動力電池，這也就侷限了這家企業的發展。雖然大多數自主品牌沒有生產電池的能力，現在寧德時代發展的風生水起，但是這家企業的存亡並不是掌控在它自己的手裡。
動力電池的供應商不僅寧德時代一家，雖然它有年產60gwh的能力，但是這個產能對於比亞迪來說只是建設生產線的問題。目前比亞迪在用和在建的電池生產線有8條，年產能也能滿足30gwh以上，生產線的擴建已經形成一套完整的方案，再加上自由的鹽湖和礦脈所以產能不用擔心。
但是比亞迪的電池工廠只是其中一個事業部，旗下產業涉及整車生產、光伏能源、LED照明、IT代工、公共交通、以及地產等等，這家企業的體量遠不是寧德時代可以相提並論的。
而這些也就是說比亞迪掌握寧德時代命脈的原因，兩家企業提供的三元鋰電元素不同，穩定性寧德時代的產品還是略弱一些的，關鍵是成本比寧德時代更低。這還不重點，比亞迪如果想打價格戰可以完全放棄動力電池的所有利潤，用車輛的利潤以及其他方面的收入反哺電池的虧空。
如果這個局面一旦形成，動力電池的售價會一落千丈，寧德時代的客戶不會在堅守，對於企業來說採購成本自然是誰的越低就用誰的。所以比亞迪打的起價格戰，而且隨時可以打，但寧德時代一旦到那種局面之下就只有破產了。
而這種情況目前還不會發生，只有等補貼完全推出之後比亞迪徹底開放動力平臺總成，屆時以寧德時代、國軒會退居二線，至於比克之流會相繼破產。
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天和Auto
針對題主的問題：寧德時代和比亞迪在新能源汽車電池領域的較量，誰更有前景？怎麼說呢，目前兩家公司都是專注於新能源領域，但技術實力各有側重。
在分析技術指標之前，先看看直觀認識一下比亞迪和寧德時代吧。比亞迪，不用說了吧，目前國內插電車的老大了，在新能源汽車領域遙遙領先於國產其他品牌；寧德時代，你沒聽說過？那。。。。。。“充電5分鐘，通話兩小時”的OPPO廣告語，你應該聽說過吧？對，那就是寧德時代提供的電池。
先看幾張圖片，網上下載的，若有侵權，請提出刪除。
從技術上說，承載起這兩大動力電池帝國開端的都是磷酸鐵鋰電池。不過二者在磷酸鐵鋰技術上發力的方向有些差異。
比亞迪專注於突破磷酸鐵鋰電池的能量密度限制。在不改變現有生產條件的情況下，將電池的能量密度提升至156瓦時/千克，搭載同容量該新型電池的比亞迪E6純電動汽車續航里程從300公里提升到了400公里，大大提升了車輛的運營經濟性。
相比之下，寧德時代的客戶起點是0，下游並無整車板塊可以釋放電池產能，因此寧德時代在2011年成立之初便開放合作，專注電池技術，為各大車企提供產品和服務。
簡單來說，比亞迪電池基本都是自用，寧德時代則充分發揮共享作用，為各種各樣的客戶提供所需要的電池。
因此，雖然從磷酸鐵鋰的電池性能數據來看，寧德時代不如比亞迪，但開放與服務的心態使得公司更懂市場，視野更為廣闊。在未來的共享社會，信息社會，寧德時代應該會走的更遠。
讀盡天下
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。
這個問題實際上就是誰更有客戶資源的問題！
寧德時代是作為獨立的電池供應商出現在新能源汽車領域，比亞迪汽車電池是以主機企業的事業部出現在汽車行業。
寧德的優勢是獨立的動力電池業務用戶更廣域，但當主機企業出現財務危機或企業轉型時，寧德也會是落井下石的哪個(傳統企業沒有動力總成事業部幾乎無法長期發展的教訓是每個整車企業的痛！)。
寧德模式的存在將是主機企業的投融資產作為戰略投資入駐寧德電池，甚或寧德入駐部分整車企業形成自己的生態圈。
比亞迪電池核心在於能力過剩下才可能與其它主機企業分享，但是主機前10企業一般情況下很難和比亞迪達成戰略合作，除非比亞迪願意出讓部分權益。
目前比亞迪正在向這個方向發展，和廣汽成立合資企業做電動客車，但乘用車還沒有看到行動！
比亞迪最近有到北汽展示新能源車技術，也有和長城在傳合作新聞。
總之，三電作為整車利潤附加值和成本最大值，如何實現主機和電池企業利益平衡是重點！
有一點是明確的，主機企業不會成為電池企業的代工廠是主機企業不滅的中心。
在紛亂的時代跑的最快的也可能是最先倒下的哪個！
凱騰聚知
其實兩家企業都有前景，目前在電池技術上都是國內領先水平，都搭上了新能源汽車的順風車。不同的是比亞迪以前一直處於封閉狀態，讓寧德時代搶了市場，現在比亞迪開放了，我想寧德時代應該亞歷山大了，比亞迪忘了比亞迪的成本控制可是一流，是名副其實的價格殺手！再有一點，比亞迪涉足的行業很多，手機代工、汽車、儲能、軌道交通等，抗風險能力強太多了。如果電池行業出了問題，比亞迪不至於就閃斷了腰，寧德時代怎麼辦？
行如風001
個人更看好比亞迪，兩者目前在電池技術上難分伯仲，三元材料能量密度都是200wh每千克，寧德時代只做電池，比亞迪本身是國內最好的電動車廠商，自身有完整的產業鏈，抗風險能力強，新能源汽車還處於前期燒錢的階段，更穩定的現金流和收入才能保證穩定的研發投入，更有利於剩者為王。
頂尖的國際汽車商更有興趣自己做電池，所以寧德時代的國外巨頭電池訂單並不容易拿。
比亞迪的新能源汽車目前更多采用磷酸鐵鋰電池而不是三元材料的鋰電池，但是剛才也提到了比亞迪的三元材料技術並不差，與寧德時代同列國內最尖端，之前比亞迪的電池只是自用並不外賣，寧德時代憑藉沒有對手的技術優勢市佔率持續飆升至30%。比亞迪今年著急了，宣佈對外銷售電池，市場反應如何還需觀察。
2018年的新能源汽車補貼細則近日出臺，單車補貼逐年銳減至2020年完全退出已有明確表態，轎車和suv今年的補貼是2016年補貼標準的0.7倍，物流車降到了2016年的0.4倍，補貼大降影響市場需求最終反饋到供給端，比亞迪的全產業鏈有更強的成本控制能力，其他廠商只能把壓力甩給電池製造商，畢竟電池成本佔了電動車的二分之一到三分之一。
特斯拉的電池已經實現300wh一千克的能量密度，比亞迪和寧德時代肩負電動車崛起重擔，希望能儘快縮小差距。
八戒做夢都想看的財經
感謝邀請！寧德時代的進入也給比亞迪帶來了不少壓力，兩者目前的競爭只會給整個產業帶來質的提升。先看查閱的數據:數據顯示，2014年到2017年1-6月，寧德時代資產負債率從88.33%下降到43.37%，下降幅度非常大，比亞迪資產負債率從69.26降至62.81%，基本維持穩定。
數據顯示，2014年到2017年1-6月，寧德時代平均毛利率為36.39%，比亞迪平均毛利率18.23%
就負債率和毛利率的數據來看，寧德時代的數據非常樂觀。由於目前國家對新能源汽車的補貼政策一年一年縮緊，企業的成本也就相應的在提高！
就目前的形勢，寧德時代和比亞迪必定會在技術、產能、價格和戰略上會加大步伐。誰會成為最後的強者，我們也拭目以待！
塵封的痞子車
新能源行業也就剛剛起步沒幾年，100年前福特的成功沒有定義汽車行業，今天的新能源就更不用說了。
沒經歷過挑戰，沒掉過坑裡，沒重新站起來過，是很難長期成功的。拭目以待，看好比亞迪。
寧德時代目前的業績感覺真的是風口的豬，吃胖了飛不起來，風小了也飛不起來。
財經生活大雜燴
這個問題其實並不重要，二者前景都非常好！國家戰略目標就是要大力發展新能源減少石油消耗，畢竟目前百分之70都是靠進口！相對來說比亞迪比寧德時代有前景，目前電池密度都差不多，但比亞迪電池安全性說第二全球也沒敢說第一的！
腳踩慕洋犬狗頭
題主的問題是電池領域，這種細分領域向來是誰的技術最好誰能笑到最後，這裡的技術包括量產性能參數（能量密度），使用壽命，成本控制
由於鋰電池的技術目前還算是高速發展階段，所以要說到底誰更有前景，那誰都說不準，畢竟變化太快了，只能說比亞迪有全產業鏈的技術和渠道，在“生存”這一條上有先天優勢，寧德這兩年在產業規模上發展迅速，也是很不錯的
求索1983
兩家都是優秀的企業，但未來可能類似華為與聯想。寧德時代贏在專注，所有力量集中一個領域，狼性十足，迅速獲得規模優勢，有望成為另個華為。比亞迪把很多精力分散在後應用，導致核心電池技術反而有所落後，王傳福是很優秀的企業家，會及時戰略調整，然而攤子好鋪不好收，資源分散後可能只能成為聯想。
動力電池尤其是電芯會在很短時間形成寡頭壟斷，這是行業特性，戰略的一步失誤可能後面都很難追趕，下去的五年可能會淘汰90%以上的企業，看誰能堅持到最後，誰就能輕鬆享受萬億市值
