爲什麼說「一日本田，終身本田」？

貓糧不便宜了

與那個時代大部分汽車品牌類似的是，本田的起步也源於本田宗一郎對於機械與汽車運動的熱愛。

1906年，本田宗一郎在日本濱松出生，他僅僅接受了10年正規教育，就在16歲時去到東京開始了汽修學徒生涯。工作期間，宗一郎對汽車機械和賽車產生了濃厚興趣，他不僅打造賽車，還當起了車手。可惜的是，到了1936年，宗一郎在一次賽車事故中受傷，就此結束了自己的車手生涯，並全身心投入到公司業務中。類似的故事也發生在後來的柯林·查普曼以及他的路特斯身上。

於此同時，本田宗一郎在那個時候還展現出了在機械工程方面的創造天賦，他發明了替代木製輪轂的金屬輪轂，並在1931年獲得了專利。拿著大筆的專利費，宗一郎在1934年創辦了製造活塞環的東海精機公司，並且向豐田公司提供活塞環。不過，在接連經歷了二戰和日本中部地震後，東海精機蒙受了重大的損失，於是本田宗一郎決定將公司賣給了豐田。

此後，年近40的本田宗一郎看到了戰後的日本資源緊缺，汽車沒有燃油上路，火車被迫超載運行並且經常停車，而崎嶇不平的山路又使騎車人感到十分費力，他收購了一批軍方剩下的發電機，並將其改裝成輔助發動機安裝在自行車上。這種助動車能讓出行變得更加輕鬆，因此很快就成為了熱銷品。在隨後的1947年，宗一郎與河島喜好成功研製出了A型自行車用輔助發動機，這也是第一款帶有本田LOGO的發動機。1948年，宗一郎成立了本田技研工業株式會社。

至此，我們熟悉的本田正式登上了歷史舞臺。

揚名曼島 運動天性於此紮根

作為一家以摩托車起步的公司，自然摩托車也成了本田涉足賽車運動的起點，最初的成功也來自摩托車運動，而曼島TT賽事正是本田成名之地。在曼島之後，本田還參加了諸如世界摩托車大獎賽等各種賽事。

本田參加曼島賽事始於1959年，而在1961年參加曼島TT比賽的本田RC143賽車刷新了當年賽事的排名，一舉包攬前五。英國一家報紙用整整一版報道本田的勝利，“像手錶一樣精細的發動機充滿創意，不久的將來，日本會帶給世界摩托產業一股新風。”

本田RC166首次亮相於1966年的GP250中，其徹底貫徹了當時本田依靠多氣缸高轉速的思路，最大功率44kw，紅線轉速18000rpm。而為了滿足這樣的超高轉速，這臺RC166安裝了當時罕見的雙頂置凸輪軸（DOHC），而且由齒輪而非鏈條驅動氣門。除此之外這臺RC166還有著異乎尋常輕盈的112kg的車重，幾乎和一臺125cc級的車重相當。在RC166橫空出世的1966年，本田車手Mike Hailwood駕駛RC166則奪得了全部的10個分站冠軍。

由於優勢太過明顯，在RC166連續霸佔兩屆GP250之後，FIM（國際摩聯）不得不修改比賽規則，禁止了增加缸數來增加動力的行為，本田RC166賽車由此終結使命。最後提一下，不止是十連冠，在當年世界摩托車大獎賽上本田其實囊括了所有級別（50cc、125cc、250cc、350cc、500cc）的製造商冠軍。

直到今日，本田仍舊是MotoGP賽場上一股強勁的力量，在2017賽季，本田車手馬奎斯成功衛冕年度車手總冠軍，同時，車隊和製造商也相繼奪冠，再一次成就了本田三冠王的稱號。

F1賽場上的“麥田怪圈”

在摩托車賽場上的成功當然不會讓這家日本公司感到滿足，於是在上世紀60年代中旬，本田決定自行組建F1車隊征戰比賽。而自從本田第一次參加F1到現在的50多年間，卻不由自主地擁有著自己的麥田怪圈，這就是本田的“自組車隊失敗怪圈”，這個怪圈，猶如烙印一般深深印刻在本田的血脈中而無法更改。

在當年打造一支完全屬於自己的賽車並非是本田當時所可以達到的水準，也可以說本田並沒有做好完全適應作為一個廠商車隊的準備。因此，1964年到1968年的這5年只是Honda初步對F1的嘗試，本田可能從一開始就發現了作為完整廠商車隊的難度，要比想像中要來得更難。

經歷了一番坎坷之後的本田並沒有因此放棄，本田決定於1977年重返F1賽場，而這一次是作為引擎提供商來投入的角色轉換。這其中最為人津津樂道的當屬麥克拉倫車隊1988賽季的紅白風暴。

在那個賽季的16場比賽中，麥克拉倫贏下了其中的15場，唯一沒有獲勝的意大利蒙扎站則顯得莫名其妙，當時塞納已經穩奪冠軍，但當他開始套圈威廉姆斯車隊新手Jean-Louis Schlesser的時候，後者發生了認知上的錯誤，導致塞納在第一彎意外的撞上了威廉姆斯賽車而遺憾退出，這次本不該發生的事故斷送了本田和麥克拉倫車隊獲得前無古人的壟斷性賽季勝利的機會。但是，本田1.5升渦輪增壓引擎的強勁表現，卻成為F1歷史上最值得回味的一部引擎之一。

不過，回到21世紀初期，本田在收購BAR車隊後重新以製造商的身份回到F1賽場後的表現卻有些讓人大跌眼鏡。由於技術人員儲備的不足導致的賽車設計缺陷，讓本田車隊在絕大部分時間裡都只能混跡在二流車隊裡。最終，隨著2008年金融危機的爆發，本田又一次選擇退出F1。

而現在，本田再一次以引擎提供商的身份迴歸，在被車手和車迷詬病了兩年之後本田引擎能否迴歸正軌，還得拭目以待。

公路性能車 項目代號：NSX

隨著80年代本田正式迴歸F1，本田研究中心的工程師歡欣鼓舞，人們都希望真正地設計一臺性能車。巧合的是，本田的董事會也在考慮這個問題。於是200位在本田工作超過十年的工程師被調遣到栃木縣本田總部的NSX的工廠，隸屬於F1合作伙伴邁凱倫車隊旗下的塞納也被邀來參與NSX的開發計劃。

“我認為公司想要一臺能夠連接F1賽車和前置前驅的量產車的車型”，NSX的設計師上原繁回憶道。“他們需要一臺能夠代表本田新面孔的車。同時，在北美準備籌建謳歌的人也在反覆聯繫我們，要求我們推出類似的車。”

到了1989年，首代車型正式發佈，成為了當時首款全鋁合金打造的車身，3.0L V6 VTEC發動機（VTEC技術一直沿用至今），最大馬力274ps。而同時期的法拉利328採用的是一臺3.2L V8發動機，最大馬力268ps，同時，紐北圈速8分16秒01的成績，也完爆法拉利328。1992年NSX TYPE-R出現，車身減輕81公斤，紐北跑出8分03秒9。作為一部街車而非原型賽車的NSX最搶眼的表現莫過於參加1955年的勒芒24小時耐力賽，並取得了GT2組別的冠軍。

時至今日， NSX已經迎來了全新的一代，更大的馬力，更先進的電子系統，一樣的中置發動機四輪驅動。然而，NSX發展到今天，性能的數據已經不是最重要的了，重要的是法拉利還是那個法拉利，而NSX卻成為了某種精神的象徵，某種可以被追思的情懷。

寫在最後

本田在賽車運動上的步伐仍在前進；全新一代的思域TYPE-R也贏得了國內外車迷的一致好評；作為圖騰版存在的NSX也即將推出全新的敞篷版車型。流淌在本田血液中的運動基因依舊激勵著現在的本田。RS

買車大師

老王曾經寫過一篇關於雷克薩斯的文章。這裡也算是回答了“一日本田，終身本田”的一部分原因吧

在豪華車領域像德系車的奔馳寶馬奧迪，RR賓利邁巴赫等等屬於那種你看到就會覺得是好車的品牌。自然有過人之處，比如奔馳S系的很多專利技術。

然而日系車，撇開謳歌和英菲尼迪（SUV前臉不忍直視）不說，銷量最高的凌志/雷克薩斯，究竟有什麼吸引人的地方？從IS、ES到LS，460，600，外觀上毫無特點可言，前臉一眼掃過去和豐田Reiz一個樣，讓人不得不想起它的另一個落難兄弟W12的輝騰。然而大眾起碼有個特點，那就是多，因為車實在是太多了，保養起來維修起來都非常容易。

那雷克薩斯到底有什麼好？

一張圖告訴你答案

哈哈哈小編只是跟大家開了一個小玩笑，現在來看看雷克薩斯究竟好在哪裡吧

玩車的人都知道，日系車的理念非常的鮮明：省油、安全、可靠

雷克薩斯也不例外，正是因為雷克薩斯的車子跑個十幾萬公里都可以不出問題的可靠性，讓雷克薩斯在汽車界慢慢地攢出了自己的特色和固定的用戶群，我們再來看一個有意思的東西

小編知道肯定有很多人又要說，0問題不可能，肯定是雷克薩斯官方動了手腳（這點小編也不敢保證），但是從一個長期從事拖車的老司機的經驗來說，雷克薩斯的質量真的是沒得說的。

下面是一個拖車老師傅的經驗之談

“之前做過兩年的道路救援，拖過很多車，從幾萬到幾百萬的都有，其中陸虎最多，而且動不動就自動鎖死，只能用輔助輪拉上拖車，最新款攬勝剛出來的時候一個土豪去省城買了一輛行政版，據說包括加價一起三百多萬，那土豪下午把車開回來，晚上請朋友吃飯慶祝，結果吃完飯去開車，打不著火了，土豪很是尷尬，打電話叫熟悉的師傅過來看，師傅來看了下說弄不好，去4s店吧，結果晚上我們給他又拖回了省城，我們圈裡流行一句話：買路虎，買痛苦。拖過第二多的是寶馬，也是動不動就鎖死，然後就是小問題超多，多到什麼程度？一個5系車主，我一年見他四回，當然我不是說所有寶馬都這樣，也可能這位運氣不大好，但我們這個圈子裡面公認的排第二的，非寶馬莫屬。再說雷克薩斯，兩年裡我只拖過三輛，一臺交通事故，兩臺泡水了（我們開公司的地方在廣西，每年都會漲水）。而且貌似，開雷克薩斯的出事故都少很多，箇中原因，可以自己體會一下。 最後總結一下，在我這個圈子幹我們這行的，如果買車，30萬以下買豐田，30萬以上大部分都買雷克薩斯（家庭自用車）。”

王者榮耀張老良

其實這句話有點以一概全的說法了，並不能說“一日本田，終身本田”。可能會有這樣的人，但也會有持相反觀點的人，並不是每個人都會喜歡日系車的。

之所以會有這麼一個說法，其實很簡單，在所有的品牌中，日系車一直被貼上皮薄、省油、舒適、耐用等的標籤，而更多的可能是取決於本田車的發動機，這才是這句話的重點吧。

這麼說吧，本田是一個技術宅，對於本田發動機來說，最厲害之處就是使用了VTec技術,可變氣門正時及升程電子控制裝置。

通過該裝置，發動機控制電腦能根據發動機轉速、負荷、車速以及水溫等條件適時改變氣門的升程、開閉、正時，從而切換髮動機的工作特性。

本田的紅頭髮動機搭載了這個技術，讓車迷們拍手叫好。本田紅頭髮動機可以突破10000轉，時至今日也非常厲害。在那個追求性能的年代了，本田給無數的粉絲很多的奇蹟。

而另一個就是油耗低，其實這話怎麼說，發動機技術先進，這個我承認，但油耗低，可能就比較片面了，可能部分車系會，但並不能代表所有的本田車。

而這句話可能是本田車主說的話，如果問其他品牌的車主，不一定會承認這個觀點。當然，這句話能夠反映出一部分車主、車迷對本田品牌的鐘愛。

所以對於“一日本田，終身本田”這樣的話可能比較少人聽過，但本田車是買發動機送車的，這樣的話可能就聽得比較多了，所有很多時候，每個人都有每個人的見解，本田車主覺得本田車很好，但有些人就不會這麼認為了，各有所愛。

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孫行者汽車救援

哈哈，我本人有兩臺本田，都是14年買的，所以我想我還是有資格來公正，客觀的評價一下。一臺2.4四驅的crv,一臺1.5自動低配的飛度，

現在說是說優點，

1，省油，crv市區不到7毛。高速不到5毛

2，維修保養便宜 本人從來不去4s.機油三濾不到300元

3，省心，從來沒壞過，質量過硬，開了三年，現在已經換車。

缺點

1，隔音 隔音極差特別是飛度，跑起來的噪音簡直讓人不能接受，好像開飛機一樣。

2，內飾做工全是硬塑料，偷工減料，車內有異響，很煩，crv25萬落地，中控全是硬塑料，優點奸商的味道，14款以後就是軟塑料了，我的是13款。車子不值這麼多錢。

最後總結，選擇性較多，個人出於隔音部分無法接受。以後不會再買本田汽車，除非隔音做好了！

存在的理想烏托邦

不得不佩服本田車的發動機技術，很多同事都推薦我買日系車，說日系車開不壞毛病少開著省心還油耗低。看著滿大街的日系車我相信他們說的沒毛病，但是最近本田CRV爆出1.5T車型機油不斷增多的問題，本田也宣佈召回13萬量的CRV，最後給的答覆竟然是換個軟件這對於消費者來說是很難滿意的。

另外看著日系車和其他車碰撞之後的慘狀也是我不敢買日系車的一大原因，最後出於名族情節我也是不會買日本車的。最終我還是入手了大眾朗逸。

奇思妙想君

對於一些車迷而言，有種動聽的聲音叫VTEC開啟，有種信仰叫“一日本田、終身本田”、更有種品牌分類方法叫本田與非本田。出身貧寒、學歷不高、戰亂破壞、政治“迫害”，這是公司創始人的人生經歷，也是這間頗有性格，被叫做本田技研的公司成功背景。

這間公司的創始人性格鮮明，對員工他是毫不留情卻又獎懲分明的“老爹”；對對手，他是不按常理出牌的狡猾傢伙；在賽場上，這個以他名字命名的品牌曾經但求一敗。斯人已逝，精神長存。

本田宗一郎於1906年11月17日出生在日本靜岡縣的一個窮苦家庭，他自幼便對機械錶現出了一種特殊的偏好。雖然出身貧寒，卻成為天才發明家，擁有470項發明和150多項專利。創立的“HONDA”（“本田”品牌）今天已經成為世界上最大的摩托車生產廠家。他是日本戰後經濟奇蹟的創造者之一。被現代工業界譽為“亨利·福特以來惟一的最傑出最成功的機械工程企業家”。

正是由於對技術的偏執，對細節嚴謹的態度，才成就了一日本田，終身本田這句話。

非專業車評

家裡一輛思域1.8頂配，一輛標緻308，我還是喜歡308的行駛質感，高速車身穩，變道有信心，低速舒適，而且高速和低速的濾震性能特別好。

思域對比308，我先說比308強的地方，動力比1.6的要好，加速快，但是也別指望有多猛，40邁轉彎一點側傾沒有，這個還確實不錯。

下面要說不如308的地方了，頂配辦齊了17萬多的車竟然全是硬塑料，升降玻璃車門內飾板總是往裡動一下，低速濾振太差，有一點小顛簸，我感覺我身體就上下晃一下，過減速帶我感覺被拋起來然後在摔到椅子上，不誇張。高速行駛車身穩定性差，路面不新的柏油路70邁基本上車身在上下哆嗦，我開車時手扶在方向盤上會揍動，出立交橋匝道308 我開到70多能感覺底盤問問的抓住地面雖然車身側傾比較嚴重，但是車身感覺可控，尋跡感比較強。但是思域我開到快80車身是沒有側傾，但是感覺底盤抓不住地面，尋跡性差，感覺要滑了，趕快輕點剎車減速。 高速行駛變道100左右，思域也是沒有308變道感覺穩。

總結吧，思域的獨立懸掛感受不如308行駛質感好，思域是運動型的車，但是在高速變道沒有給我更多的信心，思域這車是媳婦兒的陪嫁，只能湊合開了，再買車肯定買歐系車，法系，德系，日系的底盤真心不如歐系開起來有質感

白天觸不到夜的黑

很多人都拼命順著這個荒唐的結論去總結，結果還是不得要領，“一日本田，終身本田”這本身就是一個廣告宣傳和潛意識誘導，一般能被這樣明顯的偽命題迷惑的大多數都是固執迷信之輩，但凡有一個稍微有判斷力的，都會都這個荒唐說法提出質疑，本田還不是最好的車企，也不是最牛的車企，更不是最具影響力和品牌號召力的車企，那憑什麼要別人“一日乃至終身”呢，就憑一個出色的發動機嗎？光就發動機而言，本田也不是最出色的，因為各個排量各個品牌都有自己賴以稱雄的發動機，本田只是在某個局部排量上有非常出色的發動機產品而已，就整個車企系統性工程而言，本田並非做得最好，這裡面牽涉了底盤及懸架系統、發動機及變速箱搭配、動力組合及制動系統、外觀及內飾系統、材質及應用系統、配置及安全系統、人身安全及車輛安全系統（含主被動安全系統）、整體調教及智能交互反饋系統，本田相對個別優秀品牌車企尚有差距，因此我們沒必要相信這種荒唐的結論和說法，作為購車人，我們要綜合考慮自己所需、自己所處的市場人文大環境、實際應用、綜合安全型等多方面加以考慮，不要盲從網絡流言，做自己的判斷。

暖風悠揚

拋開別的不談，愛國不愛國也不去說，我自己開一個奧德賽一個寶馬談談我的感受，就看車子本身的質量和可靠性而言，的確日系的本田豐田而言確實可靠，耐用，返修率很少，日系車一般正常保養開個30萬公里基本不會大修，也不得不承認小日本的發動機確實牛逼，據瞭解，他們的發動機都是在零下溫度組裝，然後通過熱脹冷縮原理拿到正常溫度下，這樣緊密性非常好，導致的好處就是不會漏油，我開的奧德賽7年了，沒換過一個發動機上的零件，而德系的車子，奔馳，寶馬，奧迪不是說不好，但是小毛病太多，開個三年小毛病不斷，一會燒機油，一會漏油，反正很煩躁，而且維修費用也很貴，扛不住，總結吧，平民買車還是選擇日系吧，有錢的土豪麼必須奔馳之類的，面子才是第一選擇，平民的話是耐用，穩定才首選，有點囉嗦了……大家就當看著玩玩吧

嘿咻嘿咻86541292

這個話是傻子說的，估計是水軍操作。啥車都有託和黑，反正我覺得本田不怎樣，起碼我姐姐雅閣開起來沒有同級別的好，本田鈑金也很差，做工墊底都不為過。你說耐用現在誰家車不耐用了。只能吹吹髮動機了，其實又好不了人家多少，最近幾年外觀設計是很上心，加價，飢餓營銷是很厲害，把緊湊車賣中級車的錢，雖然銷量不好，但是利潤是車界最高的。

關鍵字: 日本汽車 終身 為什麼