越來越多的車企考慮在中國放棄小型車計劃，具體實施措施雖然略有不同，有些車企及時停產小型車，有些車企拒絕再次引進，鈴木則完全對中國小型車失去慾望並選擇退出。中國小型車市場正在失去對合資車企的吸引力，不僅如此，中國消費者也逐漸對小型車不感冒了。
1
衰落
2011年是中國小型車市場最活躍的時期，容納了上汽通用賽歐、上汽大眾POLO、北京現代瑞納、長安福特嘉年華、廣汽本田飛度、廣汽豐田雅力士、一汽豐田威馳、上汽大眾斯柯達晶銳、長安鈴木雨燕、長安馬自達2、東風雪鐵龍C2等數款車型，其時賽歐全年銷量近20萬輛，月均銷量1.67萬，POLO年銷量12萬輛，月均銷量1萬。小型車產品的全部銷量佔轎車市場銷量的22.1%。
隨後，這一數據逐年遞減，2013年小型車佔比跌至18.1%，2017年跌至9.4%，其中已包括了最高月銷近4萬量的寶駿310。小型車的市場正在快速萎縮，而推出小型的合資品牌數量也在快速萎縮。
長安福特在2008年推出嘉年華之後，嘉年華車系銷量一直維持6000輛，在產品末期依靠大幅降價優惠銷量僅能維持在3000輛，隨即長安福特決定停產嘉年華。
長安鈴木在2005年推出的雨燕如今已經服役13年，月銷量最高曾達5500輛，2010年之後逐漸顯現頹勢，2014年後呈現加速衰減趨勢，如今月銷量僅停留在三位數。
市場越來越小愈顯雞肋，許多車企已經停止在該區域投放車型，而廣汽豐田、廣汽本田以及上海大眾則選擇繼續堅持，但形式依然不容樂觀。
廣汽豐田停產存在感不足的雅力士之後，於2013年推出了全新一代致炫L，並且希望“在2015年的時候廣汽豐田小型車做到40%以上的份額，並不像現在那樣只依靠漢蘭達和凱美瑞。”致炫L上市之初平均月銷量8000臺，此後逐漸下滑，在2018年2月的銷量3500輛。
廣汽本田於2014年進行了飛度的全面換代，依靠1.5L較強動力，飛度提升了小型車的關注度，此後銷量一直維持8000量，並未出現衰減。
上海大眾POLO依舊是小型車的王者，月均銷量達萬餘，品牌和車型的統治力讓上海大眾有可能繼續深耕於此，並將推出全新換代POLO。
不過，致炫L、飛度以及POLO如今的銷量幾乎已經是小型車的全貌。2018年的小型車陣容裡，已經缺少了賽歐、嘉年華、晶銳、雪鐵龍C2、馬自達2，所以即便賽歐讓出每年近20萬的銷量規模，也沒有讓小型車的龍頭凸顯龍頭效應，反而致炫L月銷10000輛就已經佔據了大半江山，而實際情況是小型車合資市場正式進入“三國割據”時期。
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吃力
雖然中國市場合資品牌小型車種類數量大幅減少，但這並沒有影響合資車企繼續在海外研發全新一代小型車，比如海外已經先於國內發佈的福特嘉年華、鈴木雨燕，只是這些全新換代的小型車，車企已經沒有太強的意願引進中國。
福特嘉年華亮相時，福特高管表示“歐洲、中東和非洲將成為嘉年華的主攻市場，由於北美地區，特別是美國、中國和拉美市場對小型車的需求在逐步的降低，福特將對其在這些地區的市場策略做出相應調整。”
2016年，嘉年華在美國本土賣出了48807輛，在中國只有1400輛，而歐洲人每年要購買超過30萬輛嘉年華。
鈴木則對中國小型車市場完全不抱希望，表示日後將把重心放在發展和規模都十分不錯的印度市場，而鈴木是否完全退出中國尚在商討中，原因也在於擅長成本控制打造小型車的鈴木近三個月全部車型月銷量維持5000以下。與之形成反差的是，2017年鈴木在印度僅靠雨燕Dzire就賣出21.9萬輛，雨燕為16.7萬輛。
事實證明，中國消費者正在快速喪失對小型車的熱情，而大眾、豐田、通用以及福特都針對中國消費者的特徵進行了“策略調整”。
經歷經濟快速發展的中國消費者，伴隨著車型售價的不斷降低，獲取汽車的成本也在降低。2008年5月中國大陸汽車月銷量為84萬輛，2018年5月中國大陸汽車月銷量188.94萬輛，十年裡增長了224.9%，中國汽車銷量依然在持續爬升。
剛剛進入汽車生活的中國消費者，往往將重點放在汽車的“基礎需求”上，所以對汽車關注點普遍著眼於外觀、空間、經濟、實用，所以以靈活見長、空間侷促的小型車並不能引起中國消費者的注意，而最初2011年小型車銷量不斷提升恰恰源於價格，小型車在合資品牌中售價最低，是以即便價格稍高也足以從當時自主品牌中爭奪客戶。客戶無法在品牌、品質、空間之間兼顧平衡。
2008年，合資品牌開始整合中國本土資源配合全球研發為中國市場研發空間足夠、動力尚可的車型成為一種潮流。不過這種潮流在隨後數年也遭到了一些抵制，被戲稱為“中國特供車”。時值，中國消費者依然希望用更低的價格購買合資品牌的全球產品，依然懷有明顯的品牌和價格芥蒂。只是，依靠全球化產品進入中國低價銷售的模式，並不可行。
中國特供產品實際上取代了小型車的角色，而這也源於全球化產品引進中國，即使國產，也不能在低售價下保證足夠利潤，甚至不能達到足夠規模。
3
利潤
規模效應對汽車企業至關重要，銷量越大成本越低，同樣一輛成本只有10萬元的車型分別在中國和印度生產製造，年銷量達到5萬輛和達到20萬輛時的成本利潤可以相差數倍。因此即便善於管理成本的鈴木在中國市場推出雨燕，即便單車成本不高，但也因銷量規模無法產生效應，導致引進以及生產雨燕的成本極其高昂，單車利潤降低。
實際狀況是，雨燕在中國市場銷量僅有數百臺，而鈴木在印度推出了雨燕兩廂和三廂合計銷量接近40萬輛，僅奧拓即可銷售25萬輛，如此規模之下鈴木雨燕的單車成本更低。
單車成本更低情況下，單車售價卻能夠保持接近或略高於中國市場，則更有利於擴大利潤。雨燕Dzire是鈴木在印度推出的一款雨燕三廂轎車，最低售價56.6萬盧布起，摺合人民幣6.9萬元，略高於中國市場。
2015款本田飛度在美國發布時，起售價為$15525，約合人民幣9.6萬元，入門級包括電動車窗、電動門鎖、定速巡航、倒車雷達、車載藍牙以及四揚聲器音響。國內本田飛度自動起售價為8.18萬，儘管配置低於海外，但售價也遠低於海外。
與飛度形成反差的是，凱美瑞在美國售價$23495（約合人民幣156,843元）、寶馬3系$35775（約合人民幣238,819元）雅閣$24445（約合人民幣163,185元）、CRV$25090(約合167,490元)，美國在售車型統統高於中國。（售價與政策息息相關）
這也就意味著飛度可能是本田品牌中在華售價唯一低於在美售價的車型，這也反映出中國市場的尷尬，小型車價格過高無法贏得規模，售價過低無法贏得利潤，如果成本差距過大，車企會進行一些“降成本”操作。
更加極端的可以參考合資品牌已經完全放棄的微型車市場，奔馳SMART之所以可以在中國取得不過的規模和利潤源自於品牌加持下的高售價，而對於沒有品牌溢價的大眾車型來說就有些尷尬了。
鈴木進口吉姆尼國內售價14.18萬起，大眾UP!入門級售價11.69萬，即便兩款進口車型進行國產，大眾UP!在傳統意義上的售價要低於POLO（1.4L）的7.59萬，結合1.0L引擎的傳統認知，大眾UP!國產售價5萬會比較“友好”，然而這個售價合資品牌不僅無力承擔，而且虧損，因此中國市場才會偶爾出現有較多超出消費者常規認知的“定價”。
早先的比亞迪F0、熊貓、奔奔已經讓消費者對微型車定價有了傳統認知區間，即便合資品牌提高兩萬也幾乎無利可圖，微型車已經是合資品牌放棄的市場，小型車極有可能會是下一個。
4
流動
顯然賽歐吐出來接近30萬的客戶並沒有憑空消失，但這部分客戶並沒有流向其他小型車，否則POLO並不會只是過萬的成績，而更多的是“合資公司調整的策略”和自主品牌。
小型車價格空間為7萬~10萬，而如今這部分區間遍佈的有兩類車，一類為合資品牌車型，諸如長安福特福睿斯、上汽通用雪佛蘭科沃茲、上汽通用別克英朗、上汽大眾桑塔納、上汽大眾朗逸等，另一類為奇瑞汽車艾瑞澤5、吉利帝豪、哈弗H2及其他自主品牌SUV。
長安福特不決定引進嘉年華也並不著急，如今福特福睿斯已經在成交價上覆蓋了嘉年華的成交價，而福睿斯銷量的增長恰恰彌補了嘉年華的退出。自2015年起，福特福睿斯平均每月為福特貢獻2萬輛。
上汽通用雖然丟失了賽歐年銷量近30萬，但也因此得到了科沃茲和英朗常規穩定5萬餘量的銷量。
吉利集團帝豪家族包括帝豪GS、帝豪GL、新帝豪月銷量穩定貢獻4萬輛。
東風日產軒逸穩定貢獻3.5萬輛以上。
小型車的退讓直接誕生了8-13萬新家轎級別，過去速騰無法顧及的領域如今也儘量推出低端動力版本，儘量和寶來構建完整的價格體系，而小型車市場也隨著中國消費者購車預算的增加由過去7萬區間提升到如今9萬。
雖然失去市場，但消費者並不會憑空消失，他們會再造一個新的市場。
5
復興
面對越來越少的小型車種類，未來小型車就要消亡殆盡了嗎？並不見得。未來小型車可能會換一種面貌成為中國汽車消費文化的起點。
對汽車產生改變，脫離基礎需求伴隨一系列的社會變化，年輕人受教育程度越來越高，強調個性化，遵循自身意願多過其他，更在意與眾不同的品質選擇，收入不算太高，玩樂主義盛行，離家獨處，這是中國新一代年輕人的主要狀態。
如果消費者對汽車心智一旦打開，開始追求除了基礎屬性之外的個性化升級，中國的汽車文化就要逐漸形成了。歐洲顯然也是經過了這種過程，由過分關注實用性到關注個性化發展，基於歐洲大部分車主的基礎需求已經得到滿足，擁有一輛車變的不那麼困難。
越來越多消費者會意識到即便擁有再多錢，也不想購買一輛更大的車，當“大”不再成為車輛升級的主要核心因素，“趣”的作用就開始顯現。只是對於大多數年輕人來說，“少金”的前置條件依然值得注意。
從飛度開始的並不是小型車的復興，而是個性化的開始，在年輕消費群裡中如果產生一輛可以負擔的動力更強的車子，足夠引起全民的轟動。當飛度變得更加性能化，以更高而不是很高的價格出現時依然有可能喚起共鳴。
基於小型車低廉的售價，配合一臺1.6T引擎和更加有樂趣的表現，諸如嘉年華ST在緊湊車的售價上讓消費者輕鬆擁有，這就是小型車個性化開始的起點。這種個性化或許又要分為幾個步驟。
或許先是那些不太無聊的車，但單純擁有較強動力，售價提升幅度不大的車會受到歡迎，可以是在小型車上搭載強動力的特殊化的1.4T或1.5T引擎，就像思域一樣引發全面的高潮。
又或許是在擺脫了單純對動力的依賴之後，強調動力之外其他特殊優化的車型再次受到歡迎，即嘉年華ST或者Yaris Hybrid等有個性化的需求融入但最終售價不甚高，不只追求銷量的小型車，逐漸形成了中國汽車市場上最基礎的有氛圍的獨特文化之一。
或許我們不會像美國那樣經歷大肌肉跑車時代，也不會像日本90年代那樣經歷性能鋼炮的時代，亦不會像歐洲賽事一樣有濃厚的賽車文化，但我們卻能從家用車市場率先發掘汽車文化，萌發成長的金子。
世界可能就是這樣。
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