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全天候科技

不管無論如何，作為互聯網共享單車領域的真正開創者，我是希望小黃車能夠撐下去的，因為小黃車可能是實用性最高並且離大眾用戶最近的共享經濟商業模式了。

• 裁員------是走向衰落還是有了新的開始？
  

其實早就有傳言說到OfO小黃車遇到了資金鍊危機，在和滴滴鬧翻以來，小黃車其實日子也不好過，很顯然雖然阿里攜螞蟻金服兩大巨頭的投資，本質上更像是針對於騰訊系對於摩拜單車加碼的戰略性投資，而螞蟻金服多次對於哈羅單車的加碼，才更像是戰略性投資和財務投資，這一點毫無懸念。

如今摩拜單車已經成功被美團兼併，CEO王曉峰出局，創始人胡瑋瑋被王興欽點為新任CEO，摩拜迎來了轉機，成為了美團在出行領域補齊美團打車在最後3公里的出行生態。如今美團已經成為線上生活版的小米，從餐飲、出行（包括機票、車票、打車、共享單車）、在線票務、外賣、美妝等等可以說幾乎生活的每一個方面。所以摩拜未來的發展幾乎可以不用擔憂，因為已經成為美團戰略中的重要一環。

而小黃車很顯然失去了這樣的幾乎，戴威跟胡瑋瑋、王曉峰不一樣，胡瑋瑋不被李斌逼著根本不會創業，而王曉峰只是一個職業經理人，商業利益遠遠高於一切。戴威帶領ofo自然是想成就自己的夢想，但是共享單車其實是互聯網領域比較重的商業模式，沒有了巨頭的保駕護航，小黃車的日子不太好過。

• 哈羅單車來勢洶洶，OfO小黃車發展受挫
  

就在前幾天，阿里方面已經出面表達，哈羅單車來勢洶洶，後來巨上，在阿里的支持下，哈羅單車的訂單數量已經超越了摩拜和OfO的訂單數量總和。當然不管這個數據是不是真實的，或者說只是在支付寶上的訂單數量統計，不包括其他平臺包括共享單車自己的APP，以及微信平臺，百度地圖等等平臺，但總體來說，這對於OfO來說都是一個警鐘，這是毫無疑問的，基本上宣告正面挑戰。

• 戴威格局已有但經驗不足，管理層難當大任
  

毫無疑問，北大出來的戴威毫無疑問已經有了很好的商業格局，率先看破共享單車，並且能夠及時佈局開放平臺，佈局國際市場，可以說每一步基本上都走在了前面，但是戴威畢竟年輕，缺乏沙場征戰的經驗 ，這是最大的問題。

在OfO不斷高速發展的時候，沒有一個很好的職業經理人能夠出面來輔佐戴威，這是最大的問題，在企業高速發展過程中，必修引進好的監護人幫助創始人一起成長，這是絕大多數企業在發展過程中的必須過程。很顯然小黃車錯過了，沒有很好的度過這段高速期，那自然戴威身邊的輔助者沒有做好這個工作。

所以小黃車發展受阻並不是什麼值得奇怪的事情，但是我希望小黃車能夠繼續發展下去，畢竟這算是中國真正本土孕育出來的商業模式。開個玩笑，也許真的只有鬼才知道這個90後的年輕人，只有二十幾歲的年輕人到底經歷了什麼，他已經做得夠好了，只是小黃車想要成為一家更加強大的企業，他還需要不斷做得更好。

EmacserVimer

提問者好：不請自來主要是想產述一些自己的觀點， 共享單車這個事物真的是方便群眾，看那些每天騎行者心裡也就有數了。不便捷不實用人們理都不理它，更別說拿起來用了是不！

現實社會人們無論做什麼事情都是拿心做的，這叫真心實意，假如啊！沒有真心實意開的食品店你敢買單嗎？沒準你做的食品被不知情的家人買了去，人在壞會傷害自己最親的人嗎？這個答案顯然是否定的。真心實意用心做事方便了大家，擴展了世人的腳步是多好的事，對一個百年老店人們路過總是買買買，因為時間證明人們的信任。

花開的顏色是多麼的美呀！人們都喜歡駐足拍照留念，留住它的容顏，留住自己闊步時的美麗，時不時捧起一束花釋然它的香，觀察它的蕊！花蕊的顏色多數是亮黃色的，折射的陽光彷彿再告訴世界我心裡很美，你覺察到的是我的香！忽視了我拿心出來給你展示的美，我就是這樣自然的美。一種裝不出來的存在。

共享單車小黃就是這樣一個入市拿心出來對照社會企業。他最早入市，朋友圈也是一片歡呼“小黃車真不錯”的叫聲！人們喜新厭舊的眼光，不能把它當做一件衣服很快就過時了，想想它也曾讓人們眼前一亮的風采，賦予它最完美的使命，煥發它再展多彩靚麗顏色。“仁愛人人”生命是人們締造的，青春是人們煥發的！，一年又一年誰都有容顏慢慢變老的一天，不是嗎！國人自己多一份戀愛吧！我們不吃虧！

曾經一度在網上看到區塊鏈這個詞！本人也是一度捉摸不透！區塊鏈到底是做什麼的，後來乾脆不傷這腦筋了，就把它當成自行車的鏈條好了，自由的彎曲，隨心的變化，想長長，想短短，模型潔具齒輪鏈，想這想著真成了人的腦筋啦！急轉彎變模塊，該收緊慢慢倒挺好玩的，不信你試試，想不出來也不能賴沒說清楚啊？方正我自己也迷糊呢。

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ofo不會倒下，而是謹慎擴張，走向盈利，下面是羅超頻道的深度分析。

今天，一家科技媒體報道了ofo大裁員、高管出走的消息，與此前的類似傳言不同，這則報道有板有眼，細節、數據、人名、信源，一應俱全。從標題名稱《小黃車快黃了》來看，不可謂不犀利，也十分符合這家科技媒體一貫的霹靂作風。

ofo聯合創始人於信在朋友圈對此新聞進行了回應，表示相關消息是無稽之談、背後有人推動。很多公司在面對對公司不利的傳言時，要麼不回應，要麼態度強硬地回應——既然是謠言自然應該追究造謠和傳謠者責任，否則就很沒底氣。而於信態度卻很溫和，甚至想要跟這家媒體的負責人約飯，從這一點可以猜測，對應的報道或許有出入，但不是憑空想象：ofo正在收縮或者說優化。

有意思的是，對於ofo被裁員、高管出走這個報道，大多數人都選擇不相信ofo官方闢謠，而是相信媒體的報道，畢竟，此前大多數公司身上的類似傳言，即便被闢謠，最後也都被證明確實發生了。

職業社交平臺脈脈，在於信闢謠後，還面向ofo員工定向推送了一個消息：“XX說，你們公司快黃了？”，不少ofo員工表示，看到這個精準推送很傷心。

ofo的走向，也讓吃瓜群眾很揪心，一些人甚至表示希望ofo趕緊黃掉，讓人感受到濃濃的“牆倒眾人推”的氣息，反正看熱鬧不嫌事兒大，該退的押金也退了。

不過，ofo真的這麼容易倒掉嗎？我想未必。

共享單車大變局

在美團收購摩拜單車後，行業就已預感到，共享單車行業將迎來一場大變局。

美團收購共享單車前夕，行業面臨的問題已十分明顯。跑馬圈地階段，各大共享單車平臺在巨頭撐腰下燒錢補貼、過度擴張，進入城市過多、投放車輛過多、花錢大手大腳，共享單車平臺這樣玩兒，不可能形成正向現金流，到後期，甚至出現了平臺挪用押金影響公眾利益的普遍現象。

只要按照此前的競爭方式，哪怕只有ofo和摩拜兩個玩家，都會是死結，所以馬化騰才說“小股東被鎖死”。收購摩拜單車後，善於精細化作戰的王興，自然不會允許這樣的事情發生，正如我此前所言：

“王興會像對待團購、外賣、酒旅等業務一樣，將共享單車當成一個持久戰來打，進而讓整個行業迴歸正常商業模式。”

在ofo和摩拜單車外，滴滴小藍車和青桔單車和阿里扶持的哈羅單車入局，讓市場增加了變數，不過整體來說，競爭變得更加理性，迴歸了傳統的商業模式，不再搞燒錢大戰。摩拜單車不再玩兒粗放式擴張，ofo以及此後加入的玩家同樣不會再走這樣的路線，很簡單：走這個路線就會徹底玩完兒。

怎麼結束這樣的路線呢？摩拜單車在騰訊推動下與美團聯姻是一種方式，ofo的上策是加入巨頭體系（如阿里或滴滴），這樣戴威等創始人還可以像胡瑋煒一樣套現，成為同齡人以及同期創業者中的人生贏家，然而，戴威卻偏偏不走這條路。

戴威拒絕了橄欖枝

ofo經有過不少選擇，滴滴拋出了橄欖枝，阿里曾有意接盤，然而，都被戴威給否了。

據媒體報道，ofo在接受阿里投資的情況下上線了微信小程序，直接惹毛了阿里，站在用戶角度來看，低頻剛需、流程簡單的共享單車，上線小程序確實很有必要，但既然站隊了，就應該守規矩，否則就會被巨頭拋棄。如今阿里已決意重點支持哈羅單車，ofo想要回頭已經不容易了。

滴滴雖然上線了自有共享單車平臺，且擁有青桔和小藍車兩個自有平臺，但對於目前在市場上可與摩拜單車爭雄的ofo還是有收編之意的。然而，戴威也拒絕了滴滴的橄欖枝。上個月，根據《南華早報》報道，ofo已拒絕滴滴的潛在收購要約，ofo創始人兼CEO戴威在公司內部召開會議時表示，公司未來將保持獨立，ofo的五位創始人將各自擁有該公司九人董事會中的一席。他對參會人員表示：“如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開公司。”

或許當初滴滴大決心做自己的共享單車時，就是因為考慮到戴威不甘做池中物的野心。

在這個會議上，戴威還發起了一項名為“勝利”的項目——當ofo的利潤達到1元人民幣時，該項目將取得成功，這個項目的名稱借用於丘吉爾的標誌性V型手勢，用於表示勝利。

ofo從這個時候開始就已下定決心只追求一個目標，就是盈利。它會犧牲一部分市場份額，來換取利潤——而不是用市場擴張來博得資本芳心，因為能否融資對ofo已經不重要了。不融資意味著缺錢，要盈利也需要節流，此前ofo過度擴張導致團隊過於龐大臃腫，沒有VC和巨頭支持的ofo很難支持下去。所以這樣看，ofo的裁員是必然，在職員工的待遇恐怕也會收縮，公司要盈利嘛。

不過，收縮不意味著倒下——ofo跟樂視當初的危機是截然不同的，樂視的窟窿太多，拆東牆補西牆，而ofo的問題是比較純粹的，只要收縮，就可以健康發展。

為什麼戴威不站隊？

戴威為什麼不想站隊，而想要獨立發展呢？

一個可能是有情懷，就跟今日頭條一樣，“就是不想站隊，想要做中國互聯網BAT外第四極”。這不容易。此前俞永福、周鴻禕都有這樣的情懷，俞永福早已帶著UC下嫁阿里，如今拿著馬雲的錢做eWTP生態的投資；至於周鴻禕，至今都沒能帶著360突圍BAT的包圍圈；今日頭條正在與騰訊展開激烈的對抗，最終結局如何也充滿著不確定性；ofo的業務相對單薄，要獨立發展只能做一個“小富即安”的公司，先求生存再求發展，不具備與BAT抗衡的實力。

還有一個可能是價碼，就是阿里和滴滴給的錢距離ofo創始人團隊特別是戴威的預期有很大距離，在摩拜單車被美團吞下後，滴滴和阿里在共享單車上都有了自己的牌，不大可能給出讓ofo創始團隊無法拒絕的高價。

結果就是，ofo堅持獨立發展，寧肯追求1元的利潤，也不要巨頭數億的投資，前者更加困難，將自己推到了巨頭的對立面——如果獨立意味著跟阿里、滴滴、美團（騰訊）都是對手，要想突圍，絕非易事；偏安一隅，小富即安，倒也不難。

ofo能夠實現盈利嗎？

當然可以。

我一直認為，共享單車本身很有價值，質疑共享單車的人應該是不太有機會騎車的土豪。共享單車與很多互聯網業務如AI、VR先有技術再有市場不同，它本身就有非常強勁的市場需求，用戶願意直接付費，這樣的互聯網業務是非常有價值的。理論上來說，共享單車行業存在的各種問題都可以解決，比如與城市的關係、押金問題、車輛質量問題，通過技術、運營、管理手段都是可以解決的，只不過需要時間。

ofo有不錯的市場基礎和品牌知名度，城市覆蓋、車輛投放、線下運營隊伍、供應鏈資源，都有基礎，只是此前擴張過甚，因此只要戴威願意，完全可以收縮戰線，精兵簡政，精細化運營，實現盈利——前提是放棄一部分市場。

不過，戴威一旦這樣選擇，其投資人可能不會樂意。投資人是不喜歡延遲滿足的，他們最初預期是ofo可以被巨頭接盤或者IPO，進而有退出路徑。如今ofo要追求盈利，做回傳統生意，投資人回報週期自然會延長。但是，一個破產的ofo和一個可以盈利的ofo，投資人自然更願意接受後者。

相對於摩拜單車創始團隊來說，戴威以及ofo團隊是幸運的——摩拜單車當時內部已經出現分化，不是每個創始人都願意被收購，這才有了股東大會被放到網上直播的奇觀。如果不是萬不得已，誰又願意寄人籬下？ofo如今如願以償，獨立發展，走上一條艱險的道路。我實在不明白為什麼很多人會“牆倒眾人推”，人家的牆還沒倒呢。

最後再多說一句，戴威想要獨立發展，其實可以學下王小川和王興。搜狗一直在不同巨頭間搖擺，張朝陽甚至動過將搜狗與360整合的念頭，王小川最終說服張朝陽，讓搜狗先後拿到了阿里和騰訊的投資，堅持獨立發展，終於在去年在紐交所敲鐘，雖然王小川此時只有0.7%的投票權，但好歹圓了獨立發展的夢。最聰明的是王興，阿里和騰訊的錢都用了，如今已是與滴滴和螞蟻並列的超級獨角獸，成為騰訊對壘阿里的排頭兵。

拿巨頭的資源，做自己的事兒，才是中國互聯網獨角獸的出路。

羅超頻道

不知虎嗅這位作者寫這篇文章是何初衷？用一些捕風捉影的消息和一些陳年老調的數據就得出如此誇大驚悚的結論，是要譁眾取寵還是要幫助某些利益機構聒噪吹風？再追問一句，文中提及的高管離職，作者向當事人求證了嗎？若沒有求證，你怎麼就能信口開河的斷定人家離職了，你的新聞邏輯都靠猜嗎？

中國的企業數以百萬計，哪個企業敢說自己沒問題？不說其他，就說當前的共享單車行業，有哪個敢說自己良性運轉、高枕無憂的嗎？除了那些已經倒掉或賣身的平臺，目前主流平臺僅剩ofo、摩拜、哈羅和滴滴旗下的青桔和託管的小藍，誰敢說自己沒問題呢？

摩拜已經賣身美團，雖然不再擔心是否會倒掉這一問題，但是摩拜終歸是成為了美團戰略的附庸，發展上限只能依存於美團的戰略佈局，失去了獨立自主發展的機會，箇中滋味冷暖自知。

哈羅雖然喊的兇，但也只能靠阿里巴巴輸血生存吧，發展路子也在重複去年ofo和摩拜的老路，也沒看出絲毫的創新之舉。而更讓哈羅鬱悶的是，一二線核心市場因為禁投令的存在，哈羅連進入的資格都沒有，只能在三四線的小天地裡自娛自樂。

滴滴旗下的青桔和託管的小藍，面臨的市場境遇與哈羅差不多，很多核心城市只能望洋興嘆，現在的市場數據量僅為頭部的零頭，發展的阻力遠比想象的大，要不然滴滴怎麼老惦記著和ofo談收購呢？如果自己的青桔和小藍髮展苗頭旺盛，足以躋身頭部，還用得著收購小黃嗎？

當然，ofo現在面臨的問題是不少，但是如果ofo的創始團隊想單純的追求滋潤過活，談個好價賣給滴滴不就行了嗎？個人鉅額套現，財務自由不也是令無數人羨慕的人生？但為啥ofo的創始團隊不這麼做呢？人家就是堅定自己的夢想，想把共享單車事業在全世界發揚光大，實現自己的創業初心。而要實現這個初心，堅持獨立發展是必然的，是需要勇氣和信念的，也的確是要面臨很多發展問題的，甚至是生死存亡的問題。僅憑這一份信守初衷的決心和迎難而上的勇氣，都值得點贊和鼓勵嗎？

可即便ofo堅持獨立發展困難很多，但是從近期多家數據機構的最新報告來看，在共享單車市場，ofo的各項數據指標仍然高居市場第一位，而且這是ofo在春節之後調回月卡價格，單車騎行正常收費的情況下實現的，這是非常難得的，證明目前ofo已經靠單車騎行就可以收入一定的現金流了，且目前付費騎行的用戶都是忠誠的用戶。

對比一下，哈羅近期一直聲稱自己的客單量上升很快，但明眼人都知道，那是採用了近乎免費的方式得來的，如果有一天哈羅也調回合理收費價格，客單量仍能保持高速上漲，那才是真的牛。哈羅有膽量試一試嗎？

另外，ofo在積極的開展車身廣告、單車定製等商業化探索，這也是為了實現自我造血，擴充營收的有益探索，對於堅持獨立發展的ofo來說，這樣做有何不對嗎？不明白為什麼在這位作者的眼中，這一商業探索怎麼就成了ofo是沒錢的無奈之舉呢？ 按這作者的邏輯，百度當時做外賣，也是因為沒錢而迫不得已了？

所以，不管怎麼說，ofo堅持走獨立發展的道路，積極採取自我優化和商業探索等各種舉措來積極解決各種疑難問題，在當前的共享單車發展局勢下，都是難能可貴的，如果ofo最終走出至暗時刻成功盈利，相信這一定是中國互聯網創業史上的一筆寶貴的精神財富和經驗資產。即便有一天，ofo真的堅持不下去了，對於創始人來說，至少他們面對絕境沒有放棄，奮鬥到底，他們的創業生涯也應該是無憾的。

新時代的中國，不正需要這樣的不畏艱難、奮鬥到底的企業家情懷嗎？

再說一句，面對這樣的創業情懷和奮鬥精神不支持鼓勵也就罷了，在企業不遺餘力的攻艱克難階段，竟然利用業內影響力極高的媒體做不負責任的煽風點火、妄加評論，你到底安的什麼心？

科技曙光

ofo的位置太尷尬了，失去了兩個極好機會。要麼賣給滴滴，那時的條件，比摩拜賣身美團還要好，要麼賣給阿里。

現在的情況是，完全與滴滴決裂了，而滴滴也扶持小藍車了；阿里有更好的選擇，就是現在後來居上的哈羅單車。ofo以使命為幌子，在商業冰冷的規則面前一步一步走向衰敗。它的結局，阿里還是會出來收爛攤子，畢竟不管是投資佔股多，還是如今是質押單車的貸款，阿里後續接盤是顯然事件。

但，它怎麼併入阿里呢，是併入哈羅單車，讓哈羅單車完全接收嗎？那還可以作為一個新聞炒作番，直接把摩拜重重甩在身後。

我想，也只有這一想象能帶來些樂觀氣息，如果戴威再堅持獨立發展，離破產深淵就更進一步了。現在看ofo，損害率高，密碼鎖原始，不太可能有資金進行全面更新替換。

或者綁上最新的創業概念：區塊鏈，有人在做汽車區塊鏈，ofo就做自信車區塊鏈，看是否能融到資繼續推進，或者發數字貨幣。

話說，國內禁止發數字貨幣，這條路看來也得堵死。可以預想的是，共享單車那部分業務併入哈羅，戴維繼續保留ofo品牌，去做自信車區塊鏈的新業務。

旁觀者早到看到戴威今日的處境，不過他們終究也不吃虧的，不少高管既在商業上得到歷練，也賺了錢，不過是商業故事的它們要以悲劇色彩收場而已。

創業，從一而終難，有個好結局，上市了或者賣個好價錢更難，按自己意志，如騰訊、阿里、百度一樣，成為一個領域的霸主，且一直是創始人控盤，更是難上加難，我們不要苛責太多，共享單車用3年的路走完了一些行業20年的路。

這就是資本的力量，是技術和可見成熟商業模式共同作用下，拉扯著年輕的創業團隊成長，最終四分五裂而已。

財經作家邱恆明

小黃車沒錢了，這個時候資本才不會當冤大頭，ofo最終的歸宿只能是把自己折價賣掉。

小黃車到底有多缺錢？可以通過以下方式去看：

1、財新報道，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元。

2、今年5月下旬，ofo開始發動員工售賣車身廣告，App開屏都是些沒聽過的公司，缺錢可見一斑。

3、ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動，目的就是回籠資金。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外，如果用戶不購買95元的“福利包”，就需要繳納199元押金才可使用ofo。

而ofo小黃車除了折價出售股份甚至折價賣身以外，並沒有更好的辦法，因為別無選擇。

1、共享單車行業初定，ofo 定位尷尬。如果說此前ofo還可以和摩拜競爭，那現在支付寶扶植哈羅單車，滴滴扶植小藍單車後，ofo就變成了可要可不要的尷尬存在。

2、融資乏力。自2017年12月至今，螞蟻金服扶植的哈羅單車完成了4輪融資，共計15.3億美金，摩拜也賣給了美團，ofo的融資力度明顯跟不上，e2-1公佈的金額更像是公關戰，

3、得罪了最主要潛在買家阿里巴巴和滴滴。ofo因為所謂控制權將滴滴高管團隊和50個基層掃地出門，而此前螞蟻金服不允許ofo上線微信小程序也被戴威強行硬上，此前也拒絕了滴滴的收購要約。

所以，對於ofo來說，融不到錢，目前核心玩家不一定願意買，自己口袋裡又沒有錢只能裁員，只能折價出售了，高傲的戴威該低頭了，正如摩拜美女CEO的感慨“資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”

毛琳Michael

虎嗅的報道雖然不一定全部為真，但核心內容八九不離十，ofo融資困難、盈利模式待定、高管離職，再加上創始人堅持獨立自由的執念，已然將這個共享單車巨頭推至一個極其危險的境地。至於最後其結局，如果遲遲找不到造血途徑，一旦融資耗光，很顯然ofo還是不得不收購，而且屆時能不能賣個好價錢都另說。

不過能被哪家收了，不妨可以推測一下。

1）最有可能還是滴滴

最近一次，有消息稱，戴威又拒絕了滴滴的潛在收購要約，表示要“戰鬥到底”，顯示出ofo的獨立決心。在多次被拒絕之後，雖然不知道滴滴的耐心能維持多久，但從商業利益考量，滴滴無疑都是最合適的收購方。一是滴滴擁有ofo的股份，二是和滴滴的業務互補。

不過有一點，ofo遲遲不接受收購，會慢慢喪失在談判中的主動權，現在滴滴自身單車業務面臨哈羅單車、摩拜的擠壓，共享單車的格局可能還會在變，所以滴滴需要ofo進行反擊。可一旦哈羅、摩拜成了對陣的巨頭，ofo的併購價值就會大打折扣。

2）阿里可能不是好歸宿

阿里雖然也擁有ofo的股份，可按照現在其官方的說法，哈羅單車本身的發展速度，可能被證實比ofo更有商業價值。如果ofo接受阿里的收購，那就會面臨誰併購誰的問題，以現在螞蟻金服和阿里對哈羅的看重，ofo很可能只是個犧牲品，況且既然有了哈羅，為什麼還要收購業務相同的ofo呢，所以賣給阿里不如賣給滴滴。

3）其它可能

排除兩個佔有股份的公司，其實ofo也可以另擇其主。目前更夠跟美團、滴滴相互抗爭，並且在共享出行上有所佈局的，還有一個攜程。攜程最近進入順風車領域、上線了共享租車業務，可見在出行市場上，攜程有自己的一番考量，最關鍵的是，相比滴滴和阿里，ofo可以爭取一下獨立運營的權利。

另外，參考第二梯隊已經死掉的共享單車品牌，也有像酷騎這樣被四川某集團接收的案例，所以ofo或許也可以尋找其它不知名買家，甚至更悲觀一些，被政府接收、成為真正的公益項目，也不是沒有可能。

當然，這都是建立在ofo獨立運營失敗基礎上的猜想，畢竟對於共享單車盈利，個人還是抱著消極的看法。

歪道道

幾個月前摩拜被美團收購時，還有人感嘆創業不易被資本吞噬。如今我們回過來看，其實摩拜的選擇非常明智，成功賣掉自己也是創業價值的一種體現。

好，我們回到ofo話題上來。ofo的困局並非個例，而是共享單車行業的整體反映。在此之前，大批的企業倒閉，原因非常相似：無法實現基礎業務的盈虧平衡，非理性競爭提前把錢燒完了。上面這句話用在ofo身上同樣成立。

事實上，與小藍、小鳴它們相比，ofo已經足夠運氣，早早地拿到了滴滴的巨資投資，並在規模和品牌上領先一干對手。但ofo也有自己的致命問題，那就是股權紛爭和內部管理。

這年頭創業是否成功幾乎一半要看乾爹的實力，滴滴的實力僅次於BAT，而且雙方業務存在著互補性，滴滴的大手筆投資本來是好事。但由於以戴威為主的ofo管理團隊不願意權力被架空，當然滴滴空降團隊也多少有些強勢，導致雙方之間的矛盾不斷激化。滴滴給出的合理建議如與摩拜合併，ofo管理團隊和戴威直接拒絕；而ofo管理團隊和戴威的次優決策，滴滴也不予配合。內鬥的結果是，ofo無法以更合理更有效率的方式進行運營，最關鍵的資金問題也遲遲無法解決。

為了擺脫滴滴的控制，實現獨立發展，ofo萌發了重新找乾爹的想法。在BAT中，百度已經策略轉型，退出了本地生活服務市場，而騰訊則站在摩拜一邊，於是ofo想投入阿里陣容。但是形勢不同了，阿里已經有了性價比更高、近期表現更好的哈羅之後，已經對ofo不感興趣，僅僅是以抵押借款的方式出借了部分資金給ofo。這與當年不看好錘子的做法如出一轍，也意味著阿里實際上已經拒絕了ofo的請求。

可以說，ofo的境地非常尷尬和被動。一方面和大股東鬧僵，滴滴甚至乾脆自建品牌青桔進入共享單車行業；另一方面想投靠阿里卻又吃了閉門羹。如果資金鍊斷裂，在現有市場環境下，幾乎很難有資本願意接手，將面臨破產被肢解的命運（據說以170元/輛向阿里抵押了大批單車）。

不過，我想最終戴威還是會向滴滴服軟，尋求後者的援手。畢竟在目前的形勢下，除了現有股東沒有其他人能出手相救了。

經濟學有個前提性的假設，即人們在日常生活決策中的角色是理性人。戴威在企業和行業形勢好時可以展現自己的個性，而最後關係到企業生死存亡時應該還是會迴歸到理性中來。救活ofo，相當於盤活戴威們的股權價值，儘管這個價值不如當初。退一步來說，還可以挽回自己的個人形象，否則今後創業誰願意投資一個和大股東對著幹的人呢。

同樣，滴滴是ofo的大股東，作為理性的投資者不會坐視自己的資產貶值清零。此外，ofo現有的業務和資產對於滴滴的整體策略仍有較大的價值，利於它迅速在國內和全球的佈局。

因此，只要戴威低頭服軟，滴滴還是會伸手相救，接管ofo的整體運營。屆時，ofo品牌仍然會存在，但大裁員調整和戴威的出局則不可避免。

螞蟻蟲

今天早上小學僧還在苦逼兮兮的擠地鐵，就刷到了一條關於ofo小黃車的消息——大規模裁員，小黃車要涼了！

說實在的，小學僧好像被誰重錘了頭一樣，腦袋裡嗡嗡作響…我剛剛辦的90元季卡，還有99元押金，不會要不回來了吧！我想很多用戶和我一樣，主要擔心的就是我們的押金能否退還，賬戶裡餘下的money、各種月季卡怎麼退換，雖然小黃車顏值比較高，但我們騎什麼不是騎呀對吧…

在我看來，ofo的這波裁員操作，無疑是在自救。

裁員是從根本上解決經濟壓力的手段，員工少了，工資少了，原先一萬元乾的活這回五千就能做下來了（ofo總部裁員率達到50%，並且存在繼續擴大的可能，供應鏈最終只保留32人），ofo決定先從人工成本上下手，緩解他們巨大的經濟壓力。

那麼ofo的經濟壓力到底有多大呢？

截止到2017年12月，ofo賬面上可以調配的資金僅有3.5億元，作為一家擁有一千多萬共享單車，覆蓋幾億用戶的平臺來說，這個數字也未免太可憐了。Ofo從用戶端的收入已經越來越難以維持它的正常運轉了。

所以ofo開始賣廣告，每輛單車的品牌定製廣告價格為2000元/月，開屏廣告價格為100—120元，有很多大家完全沒聽過的公司都可以上ofo的廣告，由此可見他們有多缺錢了。除了這一方面，ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動也可見一些端倪，如果用戶不購買95元的福利包，就要交199元的押金才能騎到小黃車。雖然只是押金，但這對於很多學生黨、低收入人群來說算是一個不小的壓力。

那麼ofo為什麼會這麼缺錢呢？

小學僧認為，ofo的總裁戴威的孤傲、偏執是主要原因。

Ofo和滴滴的蜜月期只有短短的4個月，現在滴滴早已經不是ofo的第一大股東了，三位滴滴駐派ofo的高管已經被戴威領導的創始團隊趕出了公司。

在戴威這位“暴君”眼裡，沒有人可以跟他共享ofo的蛋糕，也不要妄想從他手裡取得公司的實際控制權。

這簡直就是一部現實版的商戰片啊！

另一方面，馬雲爸爸也開始在共享單車行業有所動作，螞蟻金服的子公司向哈羅單車注入了20.6億元的資金，佔股上升到36%，成為了哈羅單車的第一大股東。

從2017年12月開始，哈羅單車利用這短短半年時間，完成了4輪融資，達到了15.3億美金，開門見山的說，哈羅單車就是阿里巴巴在共享單車行業的一把大殺器，何時出擊，何時取代現在的ofo，只要馬雲爸爸一聲令下罷了。

Ofo曾經輝煌過，從2015年至今，3年以來完成了10輪融資，估值已經達到了30億美元，但是目前資金短缺的尷尬已經浮出水面，戴威放權，ofo活，戴威不放權，ofo恐怕難逃一劫。

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