安德冰
這10分鐘一趟的高鐵可不是隨便說說的，現在京滬高鐵開行滿6年了，這6年，這條鐵路累計安全運送旅客突破6.3億人次；開行高鐵動車組列車58萬餘列，累計行程超過76955萬公里，相當於地月距離的2000多倍。
這樣的高鐵，怎麼可能不賺錢呢？
從這條鐵路本身來看，該條線路非常特殊，兩頭鏈接的一個是北京 ，一個是上海，而且都是巨無霸城市，人口達到了2000萬，人均GDP達到了15000美金，而且，途中還經過天津、南京、蘇州，這樣連接的是中國最發達的三個城市群中的兩個。
而且全程可以控制在5個小時左右，可以說這條線路承載的是中國最富裕的2億人口的出行。並且，京滬地區還有一個顯著的特點，就是旅遊景點非常多，北京自不必所說，上海也因為密集的景區吸引了無數遊客，這就讓這條線路的運力得到了更為充分的開發。
話再說回來，按照這樣的趨勢下去，京滬高鐵的確有在10年以內，收回投資回報的可能性，因為所處的地域比較好。
而在全國範圍來看，這樣高質量的投資項目不多，其他很多高鐵項目要想在15年之內，收回投資幾乎是不可能的事情，甚至相當一部分線路是車票收入，也就勉強支撐運營成本和利息。
旅遊消費視界
盈利無外乎就是毛利分子越大，成本分母越小：
巨大的客流量
2011年，京滬高鐵全年日均發送13.2萬人；
2012年，全年日均發送17.8萬人次，高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；
2013年，全年日均發送23萬人次，高鐵客票收入222.58億元，虧損12.94億元；
2014年，全年日均發送超過29萬人次，高鐵客票收入約300億元，按當時的營業稅口徑計算，當年實現利潤約為12億元；
2015年，根據披露的數據，全年運送旅客近1.3億人次，總收入達234.24億元，淨利潤65.81億元。
負債率低
高負債也是高鐵難盈利的重要原因之一。此前有專家認為，京滬高鐵之所以能在三年內盈利，與其資產負債率低也有關。而京滬高鐵因其吸引了中國平安資產管理公司、社保基金等11家社會股東的投資，資產負債率只有30%多，國內其他大部分高鐵的負債率都在50%以上
營收跑贏成本
2012年，京滬高鐵的運營成本約為210.96億元，2013年的成本約為235.52億元，2014年的成本約為288億元。可見，京滬高鐵的成本是呈現逐年遞增趨勢的。不過，每年客流的增長速度遠遠高於成本的增長速度，因此，京滬高鐵運營3年即盈利也在正常邏輯之中，每年如潮增長的客流量確實給京滬高鐵帶來了利潤。
奶爸理財
中國的高鐵已經走到了世界的前列，並且在許多方面都成為了世界NO.1,京滬高鐵作為中國高鐵的晴雨表，已經成為世界上最賺錢的鐵路線，沒有之一。
事實上，世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條：1964年通車的日本東海道新幹線與1981年通車的法國巴黎—里昂TGV東南線。法國高鐵在1995年依然陷於鉅虧，甚至拖欠工資造成長達3周的鐵路工人罷工。不過，儘管國內部分高鐵實現盈利的速度只有東海道新幹線可堪媲美，但仍然有許多高鐵無法打破虧損的局面。據《中國經濟週刊》記者瞭解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。
在這種情況下，京滬高鐵仍能盈利幾十億，原因就是東部地區的人口紅利，高鐵沿線的人口密度息息相關。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市佔了11個。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。
加上東部地區經濟較發達，人口流動較其他地方比較多，而乘坐高鐵的便捷與高效，促使更多的人選擇高鐵出行。從而使是成為最賺錢的高鐵。
撿故事1
這是個偽命題，票價高不高本來就是相對的，相比於曾經的綠皮車的票價是肯定比較高，但相比於國外同里程的高鐵（日本新幹線等）票價肯定不算高！而且如果票價（二等座）比京滬航線的機票都高很多的話，那願意乘坐的人肯定就沒那麼多了！
在一段相對固定的時期內，票價已經固定的情況下，能否盈利其實最重要的因素就是兩點: 每日車次頻率和上座率。
京滬高鐵的車次密度和上座率幾乎是現全國所有營運高鐵線路中最高的了吧？
這樣的效率下如果都不能賺錢的話，那就徹底別建高鐵了，因為建了也肯定是賠錢貨！
當然了之所以能有這種超高的車次頻率和上座率，肯定是和沿線的人口密度和經濟發展水平（人均收入）密切相關的了，另外，在如此密集的發車頻率下不出事故，依然保持安全運行，也得承認京滬線的管理軟硬件也是相當出色的，我個人為沿線工作的廣大鐵路職工點贊！大家辛苦了，超好的盈利也是大家努力的結果！
另外還有一個重要因素不能忽視：那就是線路距離1318公里，時速350公里，恰好4.5小時內能夠抵達，無論從舒適度和安全性還有準點率來看，也包括花費（票價）都遠超京滬航線了，這是從根子上徹底擠垮了京滬航線，吸引了大批沿線商務人士的青睞，這才是此線路快速實現盈虧平衡，並不斷大幅盈利的重要原因。其興也勃焉；其亡也忽焉！ 高鐵興起對國內中短途支線客機的替代，這一大趨勢是不能忽視的！
手機用戶53304070529
京滬高鐵純是在中鐵總所謂的特殊核算體制下的虛假盈利。即各高鐵公司僅繳納了極少部分的委託營運費（現每人公里繳納的委託營運費，京滬高鐵僅為武廣高鐵的六分之一，而武廣高鐵也未繳足），導致各委託營運的鐵路集團鉅虧。世界最權威的國際鐵路聯盟識定：全球至為此唯一盈利的高鐵只有日東海道新幹線：它的客流密度是京滬的2.5倍，每Km投入只京滬的三分之一（建得早、標準低的緣故），票價是京滬的5倍！京滬高鐵能與此盈利條件沾點邊嗎？
yushaoyao
當然不是因為價格問題啦！
京滬高鐵幹線是鏈接著我們中國的政治中心首都北京與經濟中心上海的一條主要高鐵幹線。
同時京滬高鐵是承擔著我國南北交通客運的主要幹線，這之間的流動人口是我們國家最為集中的線路，同時京滬高鐵處在京津唐與蘇滬杭經濟發展區之間，又是沿海地帶。
京滬高鐵線路途徑天津，山東省會濟南，江蘇省會南京，蘇州等幾大城市，大家都知道江蘇和山東省是我們國家的經濟，人口，土地等各方面的強省，所以人口，經濟，面積等都決定了出行數量的眾多。
綜合以上諸多因素，京滬高鐵是最賺錢的高鐵線路。
芒種先生
票價沒有日本高。新幹線從東京到京都大概2W日元合1400人民幣，坐城鐵從東京到富士山腳(3小時)旅遊套票單程合5000日元(350人民幣)。國內高鐵掙錢不是因為票價高而是因為上座率高，不提歐洲，即使在世界第二上座率的日本新幹線的上座率也很少達到50%，而國內全年平均上座率都要超過。
tombwen
對於京滬高鐵如此快盈利的原因，與日本的新幹線類似，日本新幹線也是運營第3年開始盈利，兩者相似之處在於線路段目標客戶人群一致，主要針對兩地商務客旅，相對於飛機來說，高鐵準點率高、班次十幾分鍾一趟，費用也低廉，這使得客戶群保持穩定增長，京滬高鐵運送能力也從最初的1700多萬人增長到現在超過1.3億。
所以這麼說來，是因為兩地的地理特點導致的，往返兩地的商務人士更多，才造成了京滬高鐵這麼好的業績。
拔絲尅特報
他把動車停了，要不然速度時間差不多，高鐵上座率達不到啊！是，被高鐵得！
行者視野
看了很多回答，發現好像都不坐高鐵的，和飛機沒有可比性，因為航空是點對點的，高鐵是連接成線的，京滬高鐵位於中國經濟最活躍的東部地區，客流量非常飽和，經常一票難求，這樣還不盈利，那高鐵就沒必要繼續搞了。
