隨著汽車的配置越來越高，對發動機輸出功率、火花塞的點火要求也越來越高，為提高火花塞的點火效率，設計者都選擇了大幅提高點火電壓的辦法，較早的桑塔納只有18000V左右的點火電壓，而現在大部分的中級車已達到30000V，一些高檔車甚至更高。
火花塞的各種參數對點火性能尤為重要，曾經小方火花塞通用的時代已經過去，從市場反饋信息可以看出，維修汽車時由於對火花塞應用與安裝技術沒有足夠的重視，時常發生更換火花塞後汽車發動機抖動、冒黑煙、動力不足、漏電、甚至有火花塞斷裂發生拉缸或頂缸現象，既使車主抱怨連天，又使自己搭料搭工還失去了客戶的信任。
在此，我將把火花塞的各種參數一一羅列出來，並加以說明其重要性，希望對您更深地瞭解火花塞有所幫助，幫助您做出正確判斷，減少火花塞引起的客戶抱怨。
一、火花塞的熱值
火花塞熱值，通俗的表達就是火花塞裙體（包裹中心電極的部位）的溫度大小，一般都是用阿拉伯數字表示。例如：博世編號F8DCOR中的數字8，要特別說明的是這個“8”不是指8度，而是指用“8”表示的一個溫度範圍值。
由於汽油在發動機中不可能完全燃燒，會有少量的碳粉沉積，這些碳粉會沉積在火花塞的中心電極和側電極上，積累到一定程度會嚴重影響火花塞的正常工作。但如果火花塞上的溫度足夠高，這些碳粉就會自己燃燒了，我們把這個碳粉自己燃燒的溫度範圍就稱為該款發動機適合的火花塞熱值。
而決定火花塞熱值大小的是它的結構，我們前面說的裙體對火花塞來說是個很重要的名詞，裙體與空氣接觸的面積就決定了火花塞的熱值。
如上圖所示那樣：裙體與空氣接觸的面積越大，火花塞的散熱越好，火花塞本身的溫度就越低，即該火花塞熱值就越小；相反，火花塞的裙體與空氣的接觸面積越小，火花塞的散熱就越差，火花塞本身的溫度就越高，即該火花塞的熱值就越大。
需要注意的是，冠軍和博世火花塞的表示方法是數字越小熱值越高，NGK和電裝的表示方法是數字越大熱值越高。
二、火花塞的電阻
火花塞電阻是為了減小點火電路高壓產生的磁干擾。
一般火花塞電阻分為零電阻（用於化油器發動機）、一千歐姆電阻（配置較低電噴車型）、五千歐姆電阻（電噴發動機）。
現在大部分的車型都用五千歐姆電阻火花塞，很少有用一千歐姆阻值的車型（老捷達、桑塔納超人等在用）。其中，同規格不同級別火花塞互換時，可以用大電阻的代用小電阻的，而不能用小電阻的代替大電阻的。不管什麼品牌只要是鉑金和銥金的火花塞都必定是大阻值的。
在火花塞編號中一般都是用“R”表示電阻。目前一千歐姆電阻火花塞市場中佔有量最大的是博世火花塞。博世火花塞的電阻編號規律為：“R”在數字熱值後表示一千歐姆阻值，在數字熱值前表示五千歐姆的阻值。例如：F8DCOR為一千歐姆阻值；FR8DPX為五千歐姆的阻值。
三、火花塞電極間隙
火花塞電極間隙就是指側電極和中心電極之間的距離。
不同發動機需要的間隙不同，汽車火花塞間隙從0.6mm到1.6mm不等，具體是由點火線圈產生的高壓冗餘量決定的。
一般情況下，間隙越大，電弧越長，點火能量就越大。但如果超出了點火線圈產生的冗餘量，就事得其反，不僅不能提高火花塞的點火能量，反而由於電壓不足，造成火花塞丟火，同時，點火線圈由於長時間處於超負荷運行，造成點火線圈負荷過大而發熱，使內部短路或斷路損壞，大部分的點火線圈設計壽命是30萬公里以上，不正確使用火花塞，使得其提前退休，是很多修理廠點火線圈退貨多的主要原因。
但火花塞間隙過小也不好，不能充分施放高壓電，點燃混合氣的熱量不夠，造成不完全燃燒，使發動機的動力不能充分釋放。在正常情況下，火花塞的壽命就是由火花塞的間隙決定的，過大間隙需要的擊穿電壓過大，點火線圈電壓冗餘量不夠，反而會使點火不充分。
綜上所述，真正的火花塞壽命指的是火花塞的經濟壽命，而非它的使用壽命，從多年經驗看，一般單側電極火花塞的經濟壽命大約是4萬公里（不分火花塞材質，特別要說明的是市場上的鉑金、銥金火花塞有的生產廠家提到十萬公里使用壽命，我們親自使用的結果是3萬多公里時動力明顯下降，中心電極也有明顯消耗，間隙變大，可能使用十萬公里點火沒有問題，是否經濟，這點有待商榷。但，銥金和鉑金火花塞的電極由於可以做得很細，在開始使用是點火能量的確比普通火花塞強勁）。
四、火花塞的螺紋長度
火花塞螺紋長度決定火花塞點火的最佳位置，是火花塞應用中不可改變的參數。
一般情況下分12.7mm、19mm(就是常說的小方火花塞)、26.5mm（長螺紋型，皇冠銳志等），要特別說明的是新員工安裝時務必要小心，不能把長螺紋的火花塞安裝在使用短螺紋車型上。
有一實例：愛麗舍8V車型安裝19mm長度火花塞，而16V車型安裝26.5mm的，一修理廠新員工從材料部領料時要愛麗舍火花塞，因為愛麗舍16V保有量遠遠多於8V,材料庫提供的是16V的，這名員工因缺乏經驗，直接安裝了不匹配的火花塞，導致發動機氣門頂缸，給企業造成不必要的損失。
五、工作狀態分析
燃燒正常的火花塞
火花塞絕緣體裙端是褐色或灰白色，表明火花塞燃燒正常，與該發動機匹配。
燃燒過熱的火花塞
絕緣體裙端呈灼白狀，電極過早燒蝕。
產生此狀的原因是，點火時間過早，燃油噴射過晚，導致的冷卻條件差；還有的可能是使用了低辛烷值汽油、混合氣太稀、火花塞不匹配點火位置在缸內微長、以及火花塞的熱值過高等原因。解決辦法就火花塞而言，更換熱值較低的火花塞。
錳鉛中毒的火花塞
絕緣體裙體和電極被燒熔。
導致的原因是汽油中添加了含有錳、鉛等元素的高熔點氧化物。
當汽車連續高速行駛，這些錳鉛氧化物不會被火花塞裙體的溫度分解排出缸內，而是會沉積在火花塞上，由於錳鉛等氧化物的熱導性差，噴射的燃油不能使其降低溫度，而汽車的連續高速行駛使這些氧化物匯聚能量，溫度遠遠超出火花塞電極材料的熔點，使火花塞的電極熔化而失效，常出現於高速長途後，這種現象不屬於火花塞的質量問題，應教育車主避免隨意添加劣質汽油添加劑。
積炭的火花塞
如圖所示，有黑色絨狀積碳的火花塞，屬於不正常現象。
導致積碳的原因有多種，如空氣濾清器長時間未更換或使用劣質產品，使進氣量不夠，燃油未充分燃燒；其次，火花塞本身熱值太低，不具備自清潔能力；還有就是節氣門體太髒，阻塞開度，致進氣量不夠，燃油未充分燃燒。就火花塞而言，更換熱值更高的火花塞。
積油的火花塞
如圖所示，積油堆積在上火花塞上。
原因是活塞環磨損嚴重，汽車已有燒機油冒藍煙現象，不屬於火花塞的質量問題。
電弧擊穿的火花塞
火花塞比較常見的一種現象是陶瓷體漏電，即飛弧現象。
造成這種現象的主要原因是有兩點：1、高壓線老化並硬化，其絕緣性能下降，高壓線和火花塞間產生間隙，空氣中的雜質被高壓產生的磁場磁化，在此間隙間變成導電體，從而導致高壓漏電；2、與維修工人的安裝有關，一般情況，應儘量避免用手接觸火花塞的陶瓷體，特別是夏季，手上有汗液，而汗液中含有氯化鈉，屬於離子化合物，是強電解質，如果在潮溼的空氣中，並在幾萬伏高壓電的作用下，這些微量的汗液殘留物足以變成導體產生電弧，擊穿火花塞的陶瓷體，致使火花塞失效。
火花塞電暈現象
火花塞絕緣體靠近螺紋帽處有一層褐色的垢，很多車主誤以為火花塞漏氣，其實，這種現象不是漏氣，更不屬於火花塞的質量問題。
造成這種現象主要與火花塞和高壓線的接合結構有關，即高壓線未能連接到火花塞的金屬部位，與其有幾毫米的距離，由於火花塞的工作電壓是幾萬伏的高壓電，空氣中的雜質在這麼高的電壓下很容易被電離，並附著在高壓線和金屬帽之間的絕緣體上便形成了一層垢。
這種現象叫火花塞的電暈現象，不影響火花塞正常工作，更不是質量問題。
火花塞裙體陶瓷破裂
如圖所示，這種現象是火花塞故障中最危險的一種，輕則火花塞點火失效，重則破裂的陶瓷造成發動機拉缸，並且更換新產品後未必能徹底解決問題，很有可能汽車再行駛一段時間後再次發生類似故障。
究其原因，其實和火花塞本身質量毫無關係。真正的罪魁禍首是噴油嘴不正常噴射所致，當噴油嘴正常工作時，油嘴噴射的汽油處於霧化狀態，在這種狀態下，火花塞裙體四周受到的汽油冷卻是均勻的，就不會產生內應力。但當噴油嘴由於各種原因堵塞，非正常噴射時，噴出的汽油霧化效果大大下降，如果堵塞嚴重時，噴出的汽油是液體水柱狀，當水柱狀的汽油噴在處於高溫的火花塞上時，火花塞裙體陶瓷不同位置受到的冷卻程度是不一樣的，這樣就會由於溫度差使瓷件產生內應力，長時間積累就會導致裙體陶瓷破裂。
舉個例子說明，冬天，當玻璃杯盛滿水時，水杯不會裂，但只盛半杯水，由於受熱不均勻，玻璃杯熱脹冷縮產生內應力，使其破裂。
火花塞在選配沒有問題的情況下，若產生以上現象，務必清洗噴油嘴，這樣才會從根本上解決問題。同時，要提醒車主朋友，根據汽車保養手冊，每2萬公里應清洗噴油嘴一次，以避免油嘴堵塞，也建議大家，平時不要隨意使用燃油添加劑和油路管道清洗劑之類的產品，劣質的此類產品膠質含量很高，是油嘴堵塞的罪魁禍首，保養務必使用大品牌產品和到有維修資質的專業維修店。
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