倘若只是擦肩

看到這個問題，小哥也是畢竟好奇，因為單單就口碑而言，有人生第一臺汽車選擇奇瑞，終身奇瑞的說法！可見其質量過硬，並且奇瑞以技術流著稱，其1.5L的一款發動機，曾經榮獲過“2008中國芯十佳發動機”，與歐美等國家的發動機同臺競爭，優勢明顯！

而吉利汽車，經過這麼多年的打拼，特別是最近幾年，旗下的車型不斷完善，而其吉利帝豪轎車，更是唯一在我國家轎市場，能抗衡合資品牌的一款車型，隨著吉利博字輩，高端品牌領克的推出，吉利汽車事業可謂是蒸蒸日上，而根據最新的2018上半年汽車銷量報告，吉利汽車2018年上半年汽車銷量為766630輛，同比大增44%，並且穩坐國產汽車第一把交椅，並且鑑於此種情況，吉利集團又上調了2018年汽車銷售目標！

其實奇瑞汽車賣不過吉利汽車，並不是國人不識貨，而其奇瑞確實做的沒有吉利優秀！

奇瑞集團旗下有七汽車品牌，這就造成了很多產品線重合，張三今天穿個黑馬甲叫張三，明天穿個紅馬甲就叫李四，其實大家都明白，這個所謂的張三和李四，主要配置都一樣，只是細節處不同罷了！

奇瑞旗下總共有七個品牌，分別是奇瑞，開瑞，凱翼，威麟，瑞麒，觀致，奇瑞捷豹路虎！

產品線重合是一回事，產品更新也沒有吉利快，並且內飾設計，遠沒有吉利汽車用心，所以說，奇瑞這個技術流不懂中國老百姓！

反觀吉利汽車，吉利在推出新品的同時，每年老品都在改款，就拿吉利帝豪來說，8年7次大改款，可以說是每年都在與時俱進，但是看看奇瑞，反應相當遲緩！

並且奇瑞汽車的營銷和吉利比起來，還差很多，比如吉利博越在上市的時候，搞了一個冰雪試駕的活動，這個文案想必很多朋友都記憶猶新，可以說是非常的成功，並且大家對於博越的評價是，中規中矩，各方面都做的非常平衡！

這句話，其實是對一個汽車技術好不好的最高評價！

誠然，奇瑞曾經獲得過十佳發動機這樣的大獎，但那是2008年，我們今天是2018年，並且汽車的技術，就拿三大件來說，底盤，發動機，變速箱！三者完美結合，完美調校，才能給乘客最舒服的體驗。

雖然經過多年的發展，兩家都有進步，但是很明顯，就技術而言，吉利進步的更快，其聯手沃爾沃，推出的新品牌領克，完全就是更高的技術層次！因為它採用的是沃爾沃的CMA平臺，沃爾沃的技術研發不必多說，除了我們看到的普通家用汽車，更研發生產了很多特種汽車！所以說，如果說奇瑞是“技術流”，那麼小哥覺得，吉利就是“技術流”+“網紅流”了！

其實，銷量是最好的證明！

最後，祝願國產品牌都能有實力和國際品牌去正面競爭，國貨當自強！

謝謝大家！

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奇瑞從來就沒有三大件多麼牛過，所謂的三大件好只是奇瑞自嗨式營銷的結果。

十年前的奇瑞，能拿的出手的也僅僅是一款花錢買了李斯特avl技術，進行工程量產的1.6升發動機而已，自我包裝成合作研發。

當年的艾瑞澤7，長達1年的時間只有一款1.6版本，百公里加速15秒，動力孱弱程度遠遠超過了當年的肉車之王科魯茲。

而近些年都是萬年不變的1.5t電噴發動機，先進技術一個沒用，卻自我宣稱熱效率多高，更奇怪的是油耗和沒宣傳熱效率的一個水平。

而吹牛的1.6t的ppt發動機，17年4月發佈，上市的發佈會，公然修改發動機曲線圖，將對比的奔馳1.6t發動機最大扭矩爆發轉速畫的比奔馳公佈的要晚，以掩蓋其低扭差的弱點。由於功率設計激進，必然導致部分組建成本的大幅上升。

所以明眼人很容易猜測到這款1.6t直噴發動機的最終結果只有兩條：一是延遲上市時間，在發佈會以後等三年，等待產業鏈提升，價格下降，二是裝車量產後打馬虎眼，先期調低功率，然後再拖一年半載。

底盤技術也是自我意淫的結果，乘坐舒適性非常的差，至少五年前和吉利，長城一個水平，一坐就知道是國產車，生硬、彈跳、濾震極差。

變速箱更是走了一條彎路，雖然自研了cvt，但是cvt天生缺陷也並沒有看上去那麼美好，而吉利是最早商用自研4at變速箱的國產車企。

奇瑞一直的營銷都是自嗨式和套路式，缺少真誠。比如瑞虎7的車對車追尾碰撞，巧妙利用了消費者物理知識的不足，混淆速度和加速度兩個概念。

在車輛安全性上，最難的不是安全性做到多高，而是在兼顧成本的前提下提升安全性。吉利帝豪在2011年就獲得了歐洲encap四星，觀致三年後才靠著不計成本在歐洲得了五星，但也正由於觀致的不計成本，導致其終端售價過高賣不出去。

奇瑞不止自己自嗨，還拖累盟友，路虎僅僅在廠區內有臺工程測試車用了奇瑞發動機，後來最終也沒有搭載而是先期福特，後來國產化英國研發中心開發的2.0t發動機，奇瑞卻任由這種意淫自嗨的消息傳播，結果導致了路虎品牌的身價爆降，銷量也是一天不如一天。

至於新車大面積上鏽，外觀內飾醜陋這都是人所共知的了。

如今的奇瑞，從小熊油耗的統計數據來看，超過六成的已售車型為手動擋，也就是低配車型，由於這部分人消費水平低，自卑心理導致嚴重的玻璃心，迫切的想要得到別人的認可，容不得任何人說奇瑞不好，彷彿一說奇瑞不好就在罵他傻一樣。其實很多人只是就事論事的說車而已。搞的的網上烏煙瘴氣到處人身攻擊和謾罵。

如今長城和吉利的消費層次很多已經在15萬以上級別了，而不是奇瑞的十萬甚至7萬以下級別，消費層次越高，越自信，越不願意和你網上打嘴仗，越沒有迫切得到別人認可的這種心理。所以網上現在一邊倒的奇瑞技術第一，就是營銷不好導致賣不動，反駁的人極少，是因為人家懶得和你掰扯，不是真的認可你技術第一。

Honphi

主要還是得歸功於吉利成功的戰略規劃，吉利成為網紅只是發生在近兩年的事，以前比較有名氣、市場上叫座的也就是帝豪、遠景、博瑞等少數幾款而已。這兩年吉利開始發力，步子邁得非常大，先後推出了博越、帝豪GS、遠景SUV、帝豪GL等SUV或多款家轎產品，此外，吉利還有MPV和大級別SUV的產品計劃，形成了多點開花的局面。

而奇瑞在戰略層面與吉利相比就略顯保守，再加上推出的瑞虎7、艾瑞澤7等產品與吉利的同級產品的競爭全面落後，說明單純以技術為宣傳手段顯然不能令國內消費者動心，除非技術實力相比競品有明顯優勢。

另外，奇瑞的推廣也沒有吉利犀利，奇瑞費了九牛二虎之力才將艾瑞澤5做得有模有樣，而吉利在短短兩年的時間就將博越、帝豪GS、遠景SUV、帝豪GL等多款產品打造成網紅產品，絕對是值得奇瑞深思和學習的地方。

車行車珍惜

題主說到這個問題，確實是這樣，談到中國品牌，首先提起的都會是長城、吉利和長安這三大家，曾經的“四大自主品牌”裡面，唯獨奇瑞逐漸沉寂了。奇瑞汽車在輿論裡面日漸低調，是奇瑞已經失去自主“老大哥”地位的真實寫照。

成立於1997年的奇瑞汽車，從1999年下線第一輛汽車到2007年第一百萬輛汽車下線，用了不到10年，並且打造了奇瑞QQ、風雲和瑞虎等經典暢銷車型，產品覆蓋了轎車、SUV、MPV、商用車，奇瑞也成功蟬聯過近十年的中國自主品牌銷量冠軍。不過從2009年後，奇瑞汽車的銷量可謂是跌宕起伏，逐漸丟掉了榜首的位置，甚至在其他中國品牌高速增長的情況下出現了負增長。直到今日，奇瑞仍舊沒有緩過氣來，面對吉利、長城這兩個曾經的“手下敗將”，似乎是無從招架。曾經的大哥奇瑞何以淪落至此？

一切的轉折點似乎都可以追溯到2009年。2009年，不滿足於現狀的奇瑞想要讓增長的數字更加好看，步子要邁的更大一點，於是奇瑞走出了“多品牌”戰略這一步，由原來的奇瑞單一品牌擴張為開瑞、奇瑞、瑞麒、威麟四大品牌。

在此之前，奇瑞的產品定位和佈局都非常清晰，依靠QQ、旗雲、瑞虎和東方之子四款產品征戰天下，在實行“多品牌”戰略之後，奇瑞的品牌定位變成奇瑞轎車CHERY（轎車、SUV）、開瑞汽車KARRY（微車）、威麟RELY（商務車、純越野車、大型載人客車、專用車）、瑞麟RICH（高端品牌）四大塊。沒錯，奇瑞其實早就已經推出高端品牌了，比WEY和領克都早，“第一個吃螃蟹”的也不是觀致，而是奇瑞多品牌下的產物瑞麒。

長城汽車在SUV層面早已經獨立了哈弗品牌出來，如今的哈弗也可以光明正大地稱自己為“中國市場SUV領導者”。在高端品牌層面，長城汽車推出WEY目前得到了很好的市場反響，上市幾個月的VV7銷量喜人。吉利汽車推出的領克也已經搶到了足夠的眼球。吉利和長城這兩家的多品牌都收益不錯，更早涉足的奇瑞為何就不行呢？

觀察長城和吉利兩家：長城哈弗在SUV銷量地位牢不可破以後再獨立，在哈弗也得到了幾年的認可以後再推出WEY；吉利汽車則在收購沃爾沃，吸引技術推出驚豔的博瑞、博越、帝豪等產品，影響力和品牌力大增之後，才敢推出領克品牌。

當年的奇瑞汽車，儘管已經是銷量冠軍，並且銷量逼近了大眾、通用等合資企業，但是其產品集中在10萬以內車型，出了10萬的車型基本沒有銷量，恰好是搶了合資品牌的一個真空，品質和口碑根本還沒有建立起來，核心競爭力是價格，在這種情況下，奇瑞實行的多品牌戰略實在是太草率。

所以可以看到，儘管有四大品牌，但是奇瑞四大品牌下的車型出現了高度的同質化。實際上，奇瑞汽車根本沒有那麼多的研發資源和營銷資源兼顧四大品牌，導致新的品牌知名度不高；車型之間的相似性，又讓四大品牌拉不開區別，都擺脫不掉奇瑞的低端印象。

吉利汽車曾經也走過多品牌戰略，不過幸運的是，吉利高層很快意識到多品牌戰略的問題，及早迴歸了一個吉利。奇瑞汽車則在飄搖四年後的2013年才回歸一個奇瑞。在疆哥看來，“多品牌”戰略本身沒有錯，錯在的是一個時機，在自身實力和影響力都尚未足夠的時候，實行了多品牌戰略。“一失足成千古恨”，奇瑞汽車在多品牌方面折騰的時候，最致命的還是錯過了國內的SUV紅利。正是在奇瑞多品牌期間，哈弗H6高歌猛進，奇瑞的SUV產品瑞虎明顯已經招架不住。

奇瑞犯下這樣的過錯，根本原因在於其急功近利。至今，奇瑞汽車似乎還沒有吸收到足夠的教訓：在奇瑞宣佈迴歸“一個奇瑞”同年，奇瑞就迫切讓和以色列人合資的觀致上市了價格高調的觀致3，第二年即2014年，奇瑞又再次搞出了一個至今半死不活的凱翼汽車。

相比凱翼汽車，觀致似乎更讓我們揪心。投資超過60億元人民幣、清一色高標準團隊配備的觀致汽車在觀致3上市初期的確得到了一大片喝彩聲，不過隨後關注和銷量都一同沉沒了。觀致汽車不僅沒能為奇瑞力挽狂瀾，反而對走入困境的奇瑞推波助瀾。

不管結果如何，觀致汽車是奇瑞合資模式的初次嘗試。最初奇瑞擁有觀致55%的股份，屬於第一大股東，後來卻與合資方以色列集團公司對半分，奇瑞在觀致的問題上不可能像長城對於WEY那樣一家獨大。這個帶著國際範兒的中國品牌的產品力雖然不差，卻因定價過高、渠道擴張緩慢使其始終處於虧損的狀態。

在觀致汽車之後，奇瑞又宣佈與路虎合資，結果在合資的過程中仍舊失去了主導權，淪為路虎的代工廠，比如在國產極光的定價上，任由外方盲目定價，結果是銷量遭遇重挫，最後不得不調價，品牌形象嚴重受損。底子好的奇瑞的運氣也很好，能找到以色列集團公司和捷豹路虎這樣優質的合資方，不過奇瑞旗下的兩家合資公司都沒有表現出應該有的銷量水平，奇瑞在合資模式上似乎還是要好好向吉利汽車學習。

在過去的幾年裡面，奇瑞為了各種與造車無關的事情花了太多的時間和精力，在奇瑞宣佈要靜下心來踏實造車之後，奇瑞的確出現了一些優秀的產品。在中國品牌裡面，奇瑞的發動機和底盤等技術儲備可以算是一流，不過這些算上是優秀的產品並沒有讓奇瑞重回巔峰。以奇瑞最新的拳頭產品艾瑞澤系列為例，奇瑞如今已經擁有艾瑞澤3，艾瑞澤5和艾瑞澤7三款產品，全部都是緊湊型車，原本奇瑞的野心是想通過三款車型吃完5萬到10萬元轎車的所有細分市場，不過奇瑞在多品牌戰略時期犯過的錯誤依舊沒有改過來，艾瑞澤產品之間的定價和定位因為一款艾瑞澤5而變得模糊不清。艾瑞澤5的價格橫跨了艾瑞澤3到艾瑞澤7的價格區間，這直接導致在三款緊湊型車中，艾瑞澤5變成了最有性價比的那一款。從銷量也可以看出，艾瑞澤5保持月銷量近萬，而艾瑞澤3和艾瑞澤7的銷量寥寥無幾，幾乎沒有存在的意義。

奇瑞汽車在錯誤的時機走了錯誤的多品牌戰略，這是奇瑞汽車永遠的痛，這背後不僅僅是奇瑞在一個戰略上的失誤，更多是奇瑞人在產品定位定價、市場需求的功夫上落後對手和急功近利的浮躁。如今，奇瑞同樣看到了高端SUV的契機正在來臨，因此在前段時間舉行的法蘭克福車展上，首發亮相的全新EXEED TX就是奇瑞踏出去的第一步。作為奇瑞3.0產品，代表奇瑞向新的動力系統、拓展新的領域發展。

如今的奇瑞已經失去了自主大哥的地位，也失去了再來一次四年調整的資本和底氣，奇瑞想要涅槃重生，還是需要重新學習一下怎麼打造統一的品牌形象，怎麼打造中國人喜歡的爆款車。

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車域無疆

汽車製造不可能一蹦而就，沒個幾十年出不了什麼東西，急利的模式就是快速模式，不搞研發，只是逆向開發關鍵的三大件，省去了研發的大把時間，然後造好外殼和內飾，不然它的發展不可能這麼快，還有走正常程序別人辛苦賺的錢大部分投入研發新產品，彎道超車的急利把賺的錢大部分花在營銷上，完全靠營銷上位，在座的每個回答明眼人就可以看出來了，這種輿論全覆蓋得花多少錢哪？

當然急利的進步肯定有的，從帝豪開始它的產品力基本達到了消費者普遍能接受的水平，但僅此而已，還有好多東西不是我們表面上看到的這麼光鮮，我只想說靠營銷上位的私企大家心裡還是留一點心，不要走心了。看看現在博越的銷量和H6的銷量多像，只是角色互換了，這種車多一臺少一臺對消費者來說只是多一個選擇和少一個選擇的事，真正的精品車國產車消費者暫時享受不了。

舉個栗子，和博越同期上市，快被消費者忘記的虎七使用本特勒抗拉延強度高達1600兆帕的熱成型鋼，然博越卻使用玻璃鋼作防撞梁，然博越賣的比虎七還貴，然博越銷量秒虎七幾條街，這多麼尷尬，多麼打臉，這就是營銷的力量。

急利這種企業可以一時混的風生水起，但長遠看隱患太多，看看現在長城開始走下坡路，他的市場份額大部分就是被急利瓜分了，然他的今天就是急利的明天，當然把急利拉下來的不一定是奇瑞但總會有這樣的企業出現。

奇瑞的毛病也就是國企的毛病，效率低下，缺乏活力，很多時候都是死氣沉沉的，管理拖沓，上級下達的指令執行不徹底，反應不迅速，對市場完全沒有反應，對消費者的訴訟，反饋幾乎沒有反應，售後的口碑相對差就是這個原因。

但國企的優點是私企永遠不能具備的，國企質量體系不是說著玩的，要求的質量必須達到，不說100%但是都有指標控制範圍的，這個關係到領導帽子，還有這也是國企的行業準則，在國企工作過的人就知道了那些什麼iso質量體系，環保體系一大堆，所以沒有人會在這方面動手腳的，如果國企都爛了那麼。。。。因為國企質量出現問題後果很嚴重的，比如著名的三鹿事件，給人民和國家造成相當大的傷害，也讓相當大一部分人從此不相信國企。

國企的質量體系最直接可以從奇瑞的產品可以看出來，連賣5，6萬的虎5X都使用熱成型鋼可以看出來。私企？就算了吧，看看博越和虎七的對比吧。對於同是在國企工作的我來說目前還是相信國企比相信私企多，畢竟像三鹿這種異類是極少數，然地溝油都是私人作坊流出的。

頭條甩鍋

“技術流”奇瑞為什麼賣不過“網紅”吉利？這是一個比較有趣的話題。

的確，作為我國曾經的家用車老大及先驅者，奇瑞有過輝煌。奇瑞是目前為數不多具有整車研發製造實力的自主品牌，而且還是國內唯一可以自主生產變速箱的企業，很多奇瑞粉在談到奇瑞時都會說出一句話：奇瑞的三大件可靠。

但就是這麼一個手握技術的理科男，如今卻退居到自主二線品牌的行列，老大旗幟被吉利奪去，連老二、老三的地位也被長城、長安搶佔。

現在的奇瑞和吉利，就是典型的“國企”和“民企”的差別，奇瑞的成功造就了它的輝煌，同時也讓奇瑞躺在了功勞簿上。對技術的痴迷讓奇瑞失去了對市場的嗅覺，多年車型的不換代，外觀內飾設計美的滯後，讓奇瑞逐漸走向了閉門造車的道路。

最典型的就是自主品牌的第一款SUV——瑞虎，當年的銷售霸主，同時也是個十年不換代的主。

反觀吉利這十年的發展軌跡就可以看出，吉利已經不滿足於國內市場，不滿足於只在自主品牌中廝殺，它對市面的敏銳度要遠高於奇瑞。利用全球金融危機的契機，成功收購沃爾沃乘用車，開始佈局並逐步提升品牌力及產品力。

而奇瑞要比吉利更早推出它的合資品牌車型——觀致，正如剛才提到的，奇瑞的“閉門造車”讓它失去了應有的市場敏銳及判斷。

糟糕的車型定位與產品銷售佈局，一個毫無鋪墊就橫空出世的觀致，讓奇瑞深陷百億虧損的泥潭不能自拔，最終不得不忍痛割愛將其賣給了寶能。

目前奇瑞在售的燃油車有11款，新能源車有4款，而最火爆的SUV領域，奇瑞的車型就達6款，的確覆蓋了所有價格區間，卻造成每個區間都有自家車型在競爭。

想學哈弗H6豐富的產品力，但SUV早已是哈弗的天下，加上外觀內飾不符合大眾審美，銷售不佳也就在所難免。

而吉利的車型價位區間都有比較明顯的間隔，無論消費者買哪個價位的車型，吉利基本只有一款給你選擇，相似車型之間形不成自相殘殺的局面。

翻開奇瑞的高層管理履歷你就會發現，奇瑞這十來年在高層管理的頻繁換人，讓整個企業沒有一個核心的發展思路與凝聚力。政策的三令五改，核心位置人員的頻繁變動，讓整個團隊從上到下都無法形成足夠的戰鬥力。

企業如此，被打擊的自然是下游的經銷商，奇瑞這幾年多次出現降價也賣不動的局面，而頻繁降價本身，就是對品牌力的嚴重打擊。

現在人們的購車理念依舊是不看你背後的技術多麼牛逼，看重的是產品影響力、審美、口碑以及價格定位，要不然這幾年以自主品牌占主導地位的SUV市場，也不會給寶駿、傳祺、眾泰這類企業帶來飛速的發展。

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壹車熱評

吉利汽車以品質優良和售後服務態度好，讓車主放心安心，本車正是吉利遠景。

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中華孝子哥

樓主的問題有一個先入為主的概念：奇瑞是技術流，吉利是網紅流，靠著“網紅”能銷售上百萬輛，成長勢頭良好，你把廣大消費者當傻瓜嗎？況且長安也保持百萬輛，長城也進入百萬輛俱樂部，就“技術流”的奇瑞進不了？作者作為奇瑞曾經車主，從QQ橫空出世一直關注奇瑞到現在，說實話，奇瑞作為曾經的“老大”，錯過了太多太多機會，從a5的不斷落寞，到a3的軸距車長過短，再到瑞麒g5系列，威麟的x系列，定位忽高忽低，造型隨心所欲，動力只算夠用，質量三大件沒問題，多次站在自主的潮流位置，多次不可思議的作死選擇和決策，不得不替童謠同學說一聲好，一把好牌打得稀爛～至於樓主眼裡的“網紅”吉利，做了很多英明和出人意料的選擇，最初也走過彎路，但民企的靈活與頑強表現得淋漓盡致，迅速扭轉思路，大手筆收購沃爾沃（奇瑞最牛期間當年也有機會收購捷豹路虎的，還有過這個思路，這比吉利還早，但國企你懂的）大力消化吸收並提高質量，樓主只想著帝豪是“網紅車”，卻忽視了帝豪賣了8年，口碑質量在民間得到了深度的積累和傳播，加上漂亮大方的外形和空間，造成了如今的月銷2萬。反觀同時期奇瑞推出的我曾經的夢想之車a3，已經停產多時，不禁讓人嘆息。最早佔據自主第一，最早出現各種爆款車輛，最早扛著自主大旗，但不尊重市場，只會閉門造車，剛開始是“多生孩子會打架”，現在是賣孩子為生，就是你眼中的“技術流”？

夜歌2009

我覺得拋開以上因素，他的營銷策略和品控售後出了大問題。一是網絡營銷言過其實，黨同伐異，失去一大部分客戶，主要體現在到處鼓吹什麼三大件如何如何，但真正的試駕體驗帖很少，即使有也極少提不足，讓人覺得很假，如果有人提出中肯意見馬上罵別人是別家水軍，海軍。別人銷路好是因為水軍多。奶奶的，人家僅靠忽悠能在較長時間內保持較高銷量?二是品控和售後，某款銷量還算不錯的車型，常常登錄投訴排行榜，有些問題完全可以通過後期溝通協調解決掉的問題被頻頻投訴，根本原因是製造是內部管理不到位，售後沒有將客戶當成客戶，完全是老子天下第一，你愛買不買的姿態。還有一個猜測的原因，廠家給4S的空間太少，弄得4S個個慘淡經營，銷售手段捉襟見肘。

皋原人

技術流不僅僅是吉利，長城也在這條路走的更早，基於保定汽車業在九十年代多家汽車製造廠夯實的基礎，雖然那時很落後，缺乏核心技術，但有了最初對車的理解。

汽車三大件：發動機，底盤懸架，變速箱。其次是整車安全防護設計，再次才是電子系統，制動系統，傳動系統，轉向系統。最後是美工設計，這裡包括外形和內飾。

首先長城起步較早，再次才算得上吉利。吉利整合了外國車企部分先進技術，從而改良升級，有的甚至將原有設計拋棄，力求完善。而長城一直走的是摸索道路，借鑑整合，進口越野車整車拆解，工程師梯隊培養，請來洋設計師來把關，在這裡提到的不僅僅停留在外形設計上，更多的是功能和各部件整合的綜合性能設計。

總而言之，解決核心部件技術，其他都不是難題，不要忘了其他部分都有各大供應商。國產車耐用度需要時間積累，不斷改良完善，不可能一撮而就。民用科技也必然是簡版的尖端科技，不過沒有多學科系統積累發展也根本談不到尖端技術，俗話講的以民養軍。

關鍵字: 小哥 國產車 發動機