新能源汽車 “後補貼時代”、“雙積分”新政時代相繼來臨，市場爭奪戰愈發激烈，行業淘汰賽加速。
中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年1－6月，我國新能源汽車產銷量分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比去年同期分別增長94.9%和111.5%，市場持續表現上行。與此同時，四個月的政策過渡期過後，新能源汽車補貼新政已經於6月12日開始實施，補貼退坡加速。時隔不到一個月，7月初，中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺正式上線，乘用車企業“雙積分”交易正式啟動。
隨著補貼政策的退坡加速，國內新能源汽車銷量高速增長的態勢還能否繼續？電動車企將如何解決後補貼時代盈利難題？諸多問題擺在新能源車企面前。
後補貼時代車企盈利難題
國家財政部長樓繼偉曾表示，補貼政策要適應供給側結構性改革，長期執行消費補貼企業容易患上對政府政策的依賴症，緊盯政策去設定產品，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力。
2018年2月，財政部和工信部聯合發佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》從產品結構、技術等方面提高了補助的門檻要求，整體補貼大幅下調，其中續駛里程在100～150km之間的純電動車乘用車補助自6月12日起正式取消。
回顧補貼政策，其實早在2013年新能源汽車補貼進入推廣應用階段時，下調計劃也同步公佈。2013年年9月，四部委發佈《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，除了明確補貼範圍的擴大，還提到2014年、2015年純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10％和20％。2015年4月，四部委再次聯合發文，細化補助標準的同時，退坡也在持續。提到：2017～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20％，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。
不過，目前來看，此輪補貼政策的退坡帶來的市場影響低於預期。7月20日，中國汽車工業協會副秘書長師建華在2018產業創新和新能源汽車峰會上接受《中國經營報》記者採訪時表示，今年上半年新能源汽車產銷量仍保持高速增長，結構發生了變化。據其介紹，今年上半年新能源汽車中，純電動乘用車完成了25.9萬輛的產銷量，同比增長77.5%95.9%；純電動商用車產銷量為5.5萬輛和5.4萬輛，同比增長86.4%96.6%。純電動汽車佔新能源汽車比達76%，低於去年的84%。
在師建華看來，新能源汽車市場呈現理性平穩發展態勢。在2017年，新能源汽車產銷量達到79．4萬輛和77．7萬輛，同比分別增長53．8％和53．3％的基礎上，師建華預測，今年新能源汽車的銷量將超過100萬輛。
而嚴重依賴政策補貼的各路車企在進入後補貼時代後，如何應對盈利難題，師建華認為，如果僅靠新能源汽車提升來賺錢，難度很大，車企應該跳出產品考慮問題。多位業內人士及車企高管也有相同看法，廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級諮詢顧問田偉東表示，補貼退坡後，車企可以考慮利用智能網聯趨勢發展生態圈，在整車以外的其他環節，如服務附加值等方面實現盈利。
另外，多位業內人士均提到，在雙積分政策推進下，車企通過賣積分代替補貼實現盈利被“唱多”。
2017年9月，多部委聯合公佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的，從2019年度正式開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。業內依照相關規定算過一筆賬，如果一家乘用車企業在中國的年銷量有100萬輛，在積分配額制度的規定下，到2019年，就需要有10萬分的新能源積分，如果按照一輛續航里程在350km的純電動車為5分計（插電式混合動力車記2分，純電動車按照續航里程的不同計2-5分），該企業需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統燃油車的產銷量。
《中國經營報》記者瞭解到，今年7月初，中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺正式上線，乘用車企業“雙積分”交易正式啟動，乘用車企業可通過該平臺開展新能源汽車積分交易。
不過，對於賣積分給利潤“補漏”，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝持有不同的觀點，“目前，國家補貼基本上和車企購買電池的成本相當，當補貼政策退坡後，按照專家估值每積分1000-3000元計算，賣一輛車的積分所得和國家補貼相比是毛毛雨。”王輝認為，盈利還應靠供需關係的轉變，“當市場需求大於供應時，盈利就不難了。”王輝表示。
事實上，對產品剛入市或尚未入市的造車新車企來說，如何解決盈利難題更為迫切。電咖汽車董事、首席營銷官向東平表示，“不管是造車新勢力，還是其他新能源車企，補貼退坡後，如何盈利都是問題。但一個汽車產品，不能以成本來論，盈利絕對不是簡單靠性價比。”綠馳汽車集團常務副總裁、首席新聞發言人任亞輝也認為，車企要實現盈利，資源整合能力和把握成本的能力很關鍵，同時產品是否附合市場預期也很重要。
車市格局鉅變前奏
“發展新能源汽車是我們實現汽車大國邁向強國的必由之路。前兩年的粗放式發展，確實提高了新能源汽車發展的速度，但是我們的新能源汽車是否名副其實，遭到了一些質疑。雙積分來代替補貼等產業政策的調整，就是為了促進新能源汽車行業健康有序持續地發展。”師建華表示。
隨著雙積分等政策的落地，業內出現有利於自主品牌彎道超車的聲音，對此，師建華直言，目前，我國新能源汽車還面臨較多，如技術、設施、成本等都有待改進的問題，尚不具備彎道超車條件，需要靜心踏實研發技術、發展產品。
師建華指出，中國汽車產業發展正處於關鍵期，這主要體現在五個方面：市場需求為產業發展提供持續動力；新能源和智能網聯技術進步推動產業變革；新需求在改變商業模式；製造型企業向製造加服務型企業轉變；中國汽車品牌企業達到了一定規模，“新四化”引領的技術深度融合，將為新能源汽車帶來發展和延伸空間，智能駕駛、電動汽車和分時租賃將成為未來出行的主要方式。
師建華表示，未來三到五年，新能源汽車產業競爭將極其殘酷。
數據顯示，截至目前，有16家新造車企業拿到了發改委造車資質。2017年，全國新投入整車項目累計達到91個，21個省宣佈了新能源項目，投資規模達到5283億元。此外，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃2020年超過2000萬輛，是國家規劃設定目標的10倍。
“我們沒有那麼大的市場，勢必會使得企業的競爭非常殘酷，有些會退出，有些會成長，這種競爭也是前所未有的。”師建華稱。據師建華估測，到2025年新能源汽車全球銷量會突破1800萬輛，彼時中國的新能源汽車銷量會突破470萬輛，佔市場整體比重的15%。
峰會上發佈的《中國新能源乘用車市場發展趨勢研究報告》提出，2016年~2021年為新能源汽車“引入期”，2022年~2030年為新能源汽車“發展期”。並預計，到“發展期”，新能源汽車市場將呈現快速增長、車型數量增多、產品價格逐漸下降和消費需求多樣化等特點。到2030年，新能源車在產品和價格方面比燃油車更具優勢，在乘用車市場呈現‘平分秋色’的格局。
該報告認為，未來新能源汽車銷量增長，將主要受益於動力電池成本下降和充電樁數量增長。從2020年開始，動力電池價格降幅每年將下降10%~25%；到2020年，我國充電站將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，車樁比要力爭達到1:1，基本接近500萬個保有量。
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