不論是7月結束的世界盃，還是6月決出的NBA總冠軍，高盧雄雞和金州勇士的一個共同點是比對手更加年輕。而之於中國汽車市場，即便銷量連續9年蟬聯全球第一，140臺的千人汽車保有量與發達汽車市場相比，也註定它仍將是一個年輕的汽車消費市場。如今，這個年輕的市場讓幾乎所有汽車品牌為之而來。主場作戰的自主品牌如何在良幣驅逐劣幣的環境下成為前者，已經是一個涉及“生死”的話題。
跨國品牌寸土必爭
年輕就是財富，對跨國品牌的吸引力不言而喻。以2017年全年銷量為例，通用在美國的銷量佔比為31%，中國的佔比達到了42%。而在2018年上半年，通用在華的別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌共銷售878,594輛新車，同比增長6%。
如此倚重中國市場的，除了美系品牌，還有德系品牌。1-6月，中國市場上大眾集團整體銷量增長9.2%，總量超過199萬輛，佔大眾集團全球銷量的36%以上，而其“老家”德國市場的佔比僅為13%，美國的銷量更是不到10%。
這樣的銷量分佈也引起了德國媒體的注意。7月初，德國有媒體報道，2017年，大眾五分之二的汽車在中國市場進行銷售，奧迪是三分之一，寶馬是四分之一，戴姆勒是五分之一。
各大車企的2017年財報同樣呈現上述分佈規律。大眾集團在中國市場按比例分配的營業利潤約合人民幣359.6億元，佔總營業利潤的28%。即便營業利潤佔比與銷量佔比不完全匹配，但中國依然是大眾品牌最重要的市場。
著眼於未來，大眾到2022年，還將和其中國夥伴在電動汽車、自動駕駛、數字化和新型交通服務方面投資約150億歐元，用於新技術和交通項目的研發。通用汽車則宣佈，2023年前在華推出20款全新新能源車。除此之外，BBA等一線豪華品牌，以凱迪拉克為代表的二線豪華品牌負責人也在不同場合闡述過中國市場的重要性。
政策不再是自主品牌的溫室
跨國品牌對中國市場的看重還得到了政策的“回應”。6月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018版）》對汽車領域對外開放的路線圖和時間表作出明確安排——2018年取消專用車、新能源汽車整車製造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。
根據目前跨國品牌的動作，以及中國相關政策的確定，中國汽車工業協會秘書長助理許海東的預測是，5年後，汽車行業內的競爭將更加激烈。事實上，從我國車市增幅放緩開始，市場就從“增量競爭”轉向了“存量競爭”，鈴木和菲亞特退出中國市場，更吹響了“良幣驅逐劣幣”的號角。
這一點在自主品牌中表現得格外明顯。上半年，雖然自主品牌的市場佔有率由2017年的41.3%下降到目前的40.4%，但中國汽車流通協會秘書長羅磊表示，中國品牌的表現問題，應該用兩級分化來形容。表現好的企業十分搶眼，表現不好的企業舉步維艱。
車市睿見統計後發現，在35家自主品牌/車企中，有23家上半年的銷量為正增長，比如自主品牌頭部企業上汽乘用車、吉利汽車的銷量同比增幅均在40％以上；比亞迪的增幅在20%以上；廣汽傳祺、長城和奇瑞等品牌的銷量增幅則為個位數。
與此同時，12家出現了負增長，東南汽車、華泰汽車、東風風行、北京汽車、凱翼汽車、海馬汽車、寶沃汽車、陸風汽車的跌幅超過20%，凱翼汽車更是以幾乎腰斬的47%領跌。
凱睿賽馳諮詢（北京）有限公司副總裁張越認為，這是市場競爭的必然結果。經過幾十年的發展，中國汽車製造業有了長足進步，國人對自主品牌汽車產品的信心也在加強。頭部企業上半年銷量增幅跑贏大盤就是消費者最有力、最直接的反饋。
來自乘聯會的數據顯示，今年1-6月，狹義乘用車銷量同比增長4.0%。一邊是6成以上自主品牌增幅跑贏大盤，其中的10家甚至實現了5倍於市場均值的增幅；一邊是3成多自主品牌已經哭暈在“主場”。對此，業內人士認為，自主品牌在近幾年的飛躍式增長後，已經進入了兩極分化的淘汰賽階段，一批銷量不佳的自主品牌瀕臨死亡的邊緣。
如此判斷並不激進。一直以來，跨國品牌全球銷量排名和中國市場排名存在顯著差異，但近兩年二者呈現明顯的趨同勢頭，這意味著中國汽車市場的開放性正在提升。這是自主品牌的機遇，更是挑戰，那些在合資企業懷抱中成長起來的自主品牌感受更深。而且資本市場暫時也不看好其未來，否則就不會出現“傳寶馬提高持股比例至75%，華晨中國股價大跌20%”的新聞了。
不僅如此，長安汽車2018年上半年業績預告顯示，淨利潤標額比去年同期下降67.54%-63.21%。對於原因，長安直言不諱：“來源於合營企業的投資收益大幅下降。”對此，有人戲稱福特這個昔日的“利潤奶牛”如今產出的卻是“業績毒奶”。但汽車分析師鍾師也表示，長安自主品牌除少數SUV表現尚可以外，基本對於總體利潤缺乏貢獻。的確，從近兩年的長安汽車財報看，其自主品牌對於總體利潤的貢獻不足10億元。
汽車行業分析師顏景輝也認為，“長安對於合資公司的依賴是國企的通病。”一汽、北汽、東風等大型國有汽車集團都存在長期過度依賴合資企業的問題。或許，這也是長城汽車董事長魏建軍認為長城和寶馬的合作是“自由戀愛”的原因之一。
戰略卡位已啟動
在今年的“2018全球汽車論壇”上，貿促會汽車行業分會會長王俠表示，汽車工業會迎來新的黃金100年。這個時代給予每一個汽車品牌的機會是均等的。著眼當下，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對汽車市場下半年的發展持樂觀態度：“雖然2018年全年4%的增速實現難度較大，但隨著鼓勵內需的政策持續推進，車市仍將有機會實現超高基數下的較穩增長。”
跨國品牌加碼中國市場，黃金100年，超高基數，較穩增長……這些關鍵詞足夠引起自主品牌的戰略重視。長安汽車董事長張寶林表示，長安將從創業、創新、創變和創速四個方面開啟第三次創業，公司由單一的生產商向生產商＋出行服務轉型。上汽乘用車則提出了“新四化”戰略，並與時俱進地演變為“電動化”、“智能網聯化”、“共享化”和“國際化”。吉利集團的20200戰略充滿野心——到2020年實現銷量200萬輛，進入全球汽車行業前10強。廣汽傳祺則在其10歲“生日party”上宣佈，傳祺要做世界級品牌和全球化企業。以模仿行走於汽車製造業的眾泰也開啟了正向開發的“道法自然 智美天成”3.0設計時代。
張越認為，從產品的角度看，雖然自主品牌和跨國品牌還有差距，但差距在逐步縮小，如果自主品牌在看到跨國品牌先發優勢的同時，把握國人消費升級的趨勢，推出符合消費者品質升級訴求的產品，未來中國汽車市場的 C位爭奪中，自主品牌的實力將不容小覷。
兩次敗走中國市場的西雅特再次選擇借大眾和江淮的合作入華；7月中德領導人會晤期間，汽車項目佔了中德簽約項目總量的1/3，創造了中國汽車合作簽約歷史的紀錄……這些信息都在傳遞著中國汽車市場的活力和競爭的激烈程度，對於自主品牌而言，或許需要聚焦的，已經不再是如何挑戰跨國公司汽車業奠定的百年地位，而是做更好的自己。就像亨利·福特先生在一百年前說的那樣：“不創新，就滅亡”。
閱讀更多 車市睿見 的文章
